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St. Lawrence Seaway inaugurado

St. Lawrence Seaway inaugurado

Em uma cerimônia presidida pelo presidente dos EUA Dwight D. Eisenhower e pela Rainha Elizabeth II, o St. Lawrence Seaway é oficialmente inaugurado, criando um canal de navegação do Oceano Atlântico a todos os Grandes Lagos. O mar, formado por um sistema de canais, eclusas e vias navegáveis ​​dragadas, estende-se por uma distância de quase 2.500 milhas, desde o Oceano Atlântico, passando pelo Golfo de St. Lawrence, até Duluth, Minnesota, no Lago Superior.

O trabalho no grande projeto foi iniciado por uma comissão conjunta EUA-Canadá em 1954 e, cinco anos depois, em abril de 1959, o quebra-gelo D'Iberville começou o primeiro trânsito do St. Lawrence Seaway. Desde sua inauguração oficial, mais de dois bilhões de toneladas de carga, com um valor estimado em mais de US $ 300 bilhões, passaram por seus canais e canais.


Ponte Honoré Mercier

o Ponte Honoré Mercier em Quebec, Canadá, conecta o bairro de LaSalle em Montreal na Ilha de Montreal com a reserva Mohawk de Kahnawake, Quebec e o subúrbio de Châteauguay na costa sul do Rio São Lourenço. [2] É a rota mais direta ao sul da ilha de Montreal em direção à fronteira com os Estados Unidos. Ele carrega a Rota 138, originalmente Rota 4. Tem 1.361 km (0,846 mi) de comprimento e contém quatro treliças de aço em sua primeira seção. A altura da ponte varia de 12,44 m (40,8 pés) a 33,38 m (109,5 pés) com as seções mais altas localizadas sobre o St. Lawrence Seaway. A ponte leva o nome do ex-premier de Quebec Honoré Mercier.

Única em Quebec, a ponte é administrada pelos governos federal e provincial. A porção sudoeste da ponte, a mais de 1.031 metros (1128 jardas) do início da ponte em arco (na pilha14), é de responsabilidade de uma corporação Crown: a Jacques Cartier e Champlain Bridges Incorporated (JCCBI). O restante da ponte (902 metros, 986 jardas) é de propriedade do Ministério dos Transportes de Quebec, que também é responsável pelas operações do dia-a-dia do complexo, incluindo a parte federal.

A ponte tem duas faixas de tráfego em cada direção e um vão total de quase dois quilômetros (1¼ milhas). Em seu ponto mais alto, a ponte se eleva 36 metros (120 ') acima do rio. Há uma calçada estreita do lado em direção a Châteauguay que era para ser usada a pé ou de bicicleta, mas não foi aberta desde que grandes reparos começaram em 2009. A estrada foi caracterizada por vários reparos.

Estima-se que uma média de 75.000 veículos usem a ponte todos os dias. Estima-se que 30 milhões de veículos usam a ponte todos os anos. [2]


1959 St Lawrence Seaway inaugurado

Após um século de esforços, o St Lawrence Seaway foi inaugurado em 1959 pelo presidente Eisenhower e pela rainha Elizabeth.

Já em 1890 foram feitas propostas para criar um canal ao longo de St Lawrence para fornecer acesso aos Grandes Lagos do Oceano Atlântico. Na década de 1920, dois relatórios foram apresentados aos governos dos Estados Unidos e do Canadá, ambos recomendando a construção de um canal. O conceito era combinar a capacidade de gerar energia a partir da água e fornecer passagem em águas profundas. Um tratado foi assinado em 1932 para construir o canal, mas não conseguiu os 2/3 votos necessários para ser ratificado pelo Senado dos Estados Unidos.

Após a Segunda Guerra Mundial, os canadenses que precisavam da energia potencial que o projeto poderia gerar ameaçaram construir o canal sozinhos. Isso estimulou o Congresso dos Estados Unidos a concordar em construir o canal em conjunto. Em 13 de maio de 1954, o presidente Eisenhower aprovou a Lei Wiley-Dondero Seaway, que estabeleceu a Saint Lawrence Seaway Development Corporation. Cerimônias inovadoras foram realizadas em Massena, Nova York, em 10 de agosto de 1954. O Cutter Maple da Guarda Costeira dos Estados Unidos foi o primeiro navio a fazer a passagem no início de 1959. O projeto custou US $ 470 milhões, com a maior parte sendo paga pelo governo canadense.


Nossa história

The Lost Villages de Mille Roches, Moulinette, País de Gales, Dickinson & # 8217s Landing, Farran & # 8217s Point e Aultsville as aldeias de Maple Grove, Santa Cruz e Woodlands e a comunidade agrícola de Sheik's / Sheek's Island, não foram perdidos por descuido, eles foram eliminados com a aprovação do Governo “para o bem comum”. Mais de 6.500 pessoas foram deslocadas em nome do progresso em prol do projeto St. Lawrence Seaway e International Hydro Electric. Vítimas do progresso, as vilas e aldeias desapareceram sob as águas do recém-criado Lago St. Lawrence, mas permaneceram vivas nas memórias de seus antigos residentes.

Muitos desses habitantes mudaram-se para as novas cidades de Ingleside (Cidade Nova # 1) e Long Sault (Cidade Nova # 2), e foi lá, vinte anos depois, que nasceu a Sociedade Histórica. O desejo dos recém-chegados de saber sobre o passado dessas cidades aparentemente sem tradição despertou o desejo dos residentes das Aldeias Perdidas de mostrar e contar a orgulhosa herança da qual as novas cidades eram herdeiras. Em 1977, The Lost Villages Historical Society foi fundado.

Muito do conteúdo dessas páginas de história da aldeia foi derivado do conhecimento de nossos membros. Gostaríamos de agradecer especialmente ao nosso ex-presidente e agora MPP, Sr. Jim Brownell, por suas valiosas contribuições.

BIBLIOGRAFIA Cruickshank, Brigadeiro-General Ernest A, The King’s Royal Regiment of New York, The Ontario Historical Society, 1931. Agradecimentos especiais a: George Anderson, Lyall Manson e Marion Weatherhead.


26 de junho de 1959: é inaugurado o canal marítimo de St. Lawrence, trazendo espécies invasoras para os Grandes Lagos

Em 26 de junho de 1959, o St. Lawrence Seaway aberto para o comércio, trazendo os navios oceânicos acesso aos Grandes Lagos. Consistindo em uma série de canais e 15 eclusas para contornar corredeiras no rio e nas Cataratas do Niágara, entre o Lago Ontário e o Lago Erie, o trabalho no sistema foi iniciado em 1954, embora outros canais tenham sido escavados muito antes.

Cavando Mais Profundamente

Passando cerca de 50 milhões de toneladas de carga por ano, o Seaway teve um tremendo impacto positivo na indústria e no comércio da região dos Grandes Lagos e de St. Lawrence. Infelizmente, tem um preço ecológico. A abertura da passagem pela água para os Grandes Lagos trouxe inúmeras espécies invasoras prejudiciais do oceano e de outros cursos de água em todo o mundo.

Uma das espécies mais prejudiciais que essas espécies invasoras têm é a lampreia-do-mar, uma enguia primitiva parasita como os peixes que matou grande parte da população nativa de trutas do lago e peixes brancos antes que os pesticidas (larvacidas usados ​​nos rios onde desovam) os controlassem um pouco. Eles vieram através do Welland Canal , que foi inaugurado em 1921 e agora faz parte do Seaway.

Outros peixes invasores incluem o poleiro branco, um primo menor do bass branco mais popular, que é uma refeição mais pobre e um ladrão de iscas notório. Os Gobies com nariz redondo e tubular que cobrem o fundo dos lagos comem ovas de peixes nativos, se reproduzem muitas vezes por ano, são pequenos demais para serem peixes esportivos e também são notórios ladrões de iscas. Outro peixe invasor é o Ruffe, um peixe do mar Negro e Cáspio que cresce até cerca de 5 polegadas, reproduz-se a uma taxa incrível e não é particularmente palatável para peixes de caça.

As espécies não invasoras de peixes incluem os mexilhões Zebra e Quagga, que são familiares aos Grandes Lagos e outros velejadores e pescadores à medida que colonizam novas águas, cobrindo todas as superfícies disponíveis, obstruindo os motores dos barcos e as entradas de água. Seus hábitos de alimentação com filtro tornam a água muito mais clara, a princípio dando a impressão de que estão fazendo algum bem, mas na realidade eles estão roubando os peixes bebês e outras espécies nativas de alimentos minúsculos necessários para o crescimento. Eles também concentram produtos químicos tóxicos e, por sua vez, são comidos por alguns dos peixes nativos, fazendo com que esses peixes sejam contaminados com as toxinas.

A Spiny Water Flea não é uma pulga, mas um minúsculo crustáceo com uma cauda dura e eriçada que é semelhante a um cabelo duro. Superando o zooplâncton nativo, essas criaturas são tão rampantes que podem cobrir e sujar as linhas de pesca dos pescadores. Embora os peixes nativos os comam, eles são uma fonte de alimento pobre e competem com os peixes recém-nascidos por comida.

Quase tudo o que os humanos fazem tem impacto no meio ambiente e, no caso dessas espécies invasoras, um impacto negativo. As medidas para controlar esses invasores às vezes parecem inúteis e podem custar grandes somas de dinheiro. É por isso que é melhor prevenir esses problemas primeiro, em vez de tentar resolvê-los mais tarde. Pergunta para alunos (e assinantes): O que as espécies invasoras não nativas fazem tu acha mais irritante? Informe-nos na seção de comentários abaixo deste artigo.

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Por Arquivos do Instituto Naval

26 de junho de 1959

O St. Lawrence Seaway, um projeto que transformou os Grandes Lagos no & # 8220O Oitavo Mar & # 8221, está concluído.

& # 8220A conclusão deste majestoso projeto de engenharia exemplifica a soberania nacional e o crescimento nacional em seus melhores e mais altos níveis. & # 8221

Em maio de 1959, Processos publicou um artigo de Harry C. Brockel, que examinou os benefícios da construção de um sistema hidroviário de 2.400 milhas através do Rio São Lourenço e os Grandes Lagos. Esses benefícios, que incluíam o aproveitamento de energia hídrica até então não desenvolvida e a abertura de recursos valiosos na região dos Grandes Lagos, também se estendeu à defesa nacional. Um trecho do artigo descreve as dificuldades no início do projeto e seu impacto esperado na defesa nacional:

Após 35 anos de luta regional e debate no Congresso, o Seaway foi finalmente autorizado pelo Congresso dos Estados Unidos em maio de 1954. O presidente Eisenhower assinou o projeto de lei imediatamente e, em poucas semanas, uma das maiores tarefas de engenharia da história do mundo foi em andamento. Demorou apenas 4 anos e meio & # 8211 desde o final de 1954 até o início de 1959 & # 8211 para que o gênio da engenharia do Canadá e dos Estados Unidos trouxesse à luz o segundo maior projeto de energia do mundo e uma nova hidrovia que transformará os Grandes Lagos em & # 8220O Oitavo Mar & # 8221 ou & # 8220O Novo Mediterrâneo. & # 8221

Quando aberto para navios de calado profundo, o St. Lawrence Seaway consistirá em um sistema hidroviário de 2.400 milhas que se estende do Oceano Atlântico através do Rio St. Lawrence e dos Grandes Lagos até as cabeceiras dos Lagos. Embora um projeto conjunto tenha sido contemplado por muitos anos, a legislação finalmente promulgada pelo Canadá e pelos Estados Unidos fez uma divisão simples e lógica do trabalho, com cada país construindo as estruturas e melhorando os canais dentro de seu próprio território. . . .

& # 8220O novo visual & # 8221 nos Grandes Lagos abrange não apenas as tremendas obras de engenharia envolvidas no projeto Seaway e a construção de uma enorme estrutura hidrelétrica, mas a maravilha da engenharia da nova ponte do Estreito de Mackinac e um programa multimilionário de novos estruturas portuárias nos portos lacustres que esperam ser os principais terminais para as muitas novas linhas marítimas agora em operação ou projetadas para os Grandes Lagos. Os maiores cargueiros a granel dos Grandes Lagos serão capazes de se mover livremente entre os portos do lago e as marés. Estima-se que 80% da frota marítima mundial encontrará os Grandes Lagos acessíveis como uma nova rota de comércio mundial. Os pequenos navios oceânicos e os pequenos & # 8220Canalers & # 8221 que agora ligam os Grandes Lagos e Montreal podem demorar um pouco, mas os fatos inexoráveis ​​do transporte sem dúvida os verão rapidamente substituídos por navios rápidos, profundos e de grande capacidade. Um exemplo da atração do novo projeto para o transporte marítimo será que cerca de dois dias & # 8211 talvez mais & # 8211 serão cortados do tempo de trânsito entre Montreal e os Grandes Lagos, com seções de canal largas e profundas substituindo os canais atuais e estreitos e com sete enormes eclusas substituir 21 pequenas eclusas obsoletas nas quais os navios tinham de ser calçados, com grande custo de tempo e frustração para os comandantes dos navios.

Seaway e defesa nacional

As potencialidades militares e os aspectos de defesa nacional do Seaway têm sido uma consideração importante no prolongado debate nacional sobre o projeto e na discussão internacional sobre ele. Por exemplo, durante a mobilização de defesa, anterior à Segunda Guerra Mundial, o presidente Roosevelt enviou várias mensagens especiais ao Congresso pedindo a construção imediata do Seaway para aumentar o arsenal nacional de defesa. Em 17 de outubro de 1940, o presidente Roosevelt disse, & # 8220O desenvolvimento & # 8230 do Seaway deve ser realizado o mais cedo possível & # 8230 para atender aos requisitos de energia contínua do programa de defesa em centros essenciais de produção de material de guerra. A energia potencial neste local é mais bem adaptada para atender aos requisitos de expansão em certas indústrias de defesa essenciais, incluindo alumínio, magnésio, ligas de ferro, produtos químicos, etc. O projeto pode ser considerado como uma parte essencial do programa de defesa continental. # 8221

Em uma mensagem especial em junho de 1941, o presidente Roosevelt disse: & # 8220Recomendo a construção do St. Lawrence Seaway and Power Project como parte integrante da defesa conjunta do continente norte-americano & # 8230 sua ação disponibilizará ou reterá 2.200.000 cavalos de potência elétrica de baixo custo para a defesa conjunta da América do Norte. Sua ação & # 8230 abrirá ou manterá engarrafado um dos maiores recursos de transporte já oferecidos às pessoas & # 8230. Nossa produção de defesa é uma gigantesca linha de montagem, o transporte é sua correia transportadora. O Seaway & # 8230 proporcionará uma ótima rodovia de e para importantes áreas de produção de defesa. Cortará em mais de mil milhas o trecho de águas abertas perigosas que deve ser percorrido por suprimentos para a Grã-Bretanha e bases estratégicas do Atlântico Norte. Isso aumentará nossa capacidade de construir navios. & # 8230 O Projeto St. Lawrence deve ser agilizado. Nenhuma energia comparável, construção naval e instalações de transporte podem ser disponibilizadas. . . . Não conheço nenhum projeto desta natureza mais importante para o futuro deste país em paz ou guerra. & # 8221

Quando se tornou presidente, Harry S. Truman também incentivou a construção do Seaway tanto para a expansão nacional quanto para o fortalecimento militar do país.

Como Presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior e, posteriormente, como Presidente, o Sr. Eisenhower, com sua experiência militar experiente, se convenceu dos méritos militares do projeto e de seu valor para a defesa nacional. Suas convicções foram apoiadas por um relatório de uma comissão especial do gabinete que ele designou para estudar o projeto.

No último debate histórico no Senado dos Estados Unidos em 1954, os votos limítrofes foram favoravelmente influenciados por um relatório especial do Joint Chiefs of Staff que, pouco antes da votação final do Senado sobre o Seaway Bill, informou ao Senado que a construção do Seaway com a participação dos Estados Unidos:

(1) Oferecer acesso a uma rota relativamente protegida para fontes adicionais de minério de ferro de alto grau, carvão, chumbo, zinco, cobre, titânio e manganês

(2) Assegurar o controle conjunto & # 8230 tão importante do aspecto de segurança nacional quanto o próprio Seaway

(3) Ajudar a enfrentar a ameaça de ataque de submarino a rotas de transporte marítimas expostas no exterior para materiais essenciais

(4) Garanta aos Estados Unidos todos os benefícios. . . em uma rota ultramarina mais curta e mais protegida para as Ilhas Britânicas e a Europa para o transporte de carga militar

(5) Ter acesso a instalações adicionais de construção e reparo de navios.

Em vista do exposto, o Estado-Maior Conjunto & # 8220 considere a participação conjunta na construção e operação do St. Lawrence Seaway como necessária no interesse da segurança nacional. & # 8221

As mentes militares dos Estados Unidos sempre estiveram cientes da localização relativamente protegida da rota de St. Lawrence, com apenas 2.200 milhas de oceano aberto entre o Golfo de St. Lawrence e os portos do Canal, em comparação com 3.300 milhas através dos portos de Nova York, Boston ou Filadélfia. O Golfo de St. Lawrence é muito mais fácil de proteger contra ataques de submarinos do que as águas abertas do Atlântico Norte, atestado pelas terríveis perdas de homens, materiais e navios sofridas pelos comboios do Atlântico Norte durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial .

Do ponto de vista militar, o Seaway também abrirá os extensos recursos de construção naval da área dos Grandes Lagos, que foram usados ​​apenas em menor grau na última guerra. Dos setenta milhões de toneladas de navios mercantes e navais construídos nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apenas cerca de 2 1/2 por cento foram lançados nos portos dos Grandes Lagos, devido à dificuldade de levar os navios ao mar através do calado raso Illinois-Mississippi rota ou pela extremamente limitada rota de São Lourenço. Mais de 60 por cento do material total que vai para o programa de construção naval, no entanto, se originou na área dos Grandes Lagos, e esses milhões de toneladas de material & # 8211 aço, engrenagens, motores, hélices, motores auxiliares e semelhantes & # 8211 tiveram que ser transportados por rotas terrestres congestionadas para centros de construção naval no litoral. Um custo mais barato para programas de construção naval em grande escala é razoavelmente indicado pelos recursos da região dos Grandes Lagos em termos de produção de aço, transporte de água, portos protegidos e grandes reservatórios de mão de obra, apoiados pelas oficinas de máquinas do continente que se aglomeram na costa da região do lago. Um importante relatório do National Security Resources Board em 1950 apoiou fortemente a construção do Seaway para apoiar a defesa nacional.

Energia Hídrica e Defesa Nacional

Outro aspecto militar significativo do Projeto Seaway é o aproveitamento da enorme capacidade de energia hidrelétrica do Rio St. Lawrence na seção International Rapids entre Massena, Nova York, e Cornwall, Ontário. As espetaculares, mas perigosas, Long Sault Rapids de St. Lawrence já desapareceram de vista como resultado da construção da segunda maior barragem hidrelétrica do mundo. Construída pela Província de Ontário e pela Autoridade de Energia do Estado de Nova York, a barragem foi nomeada em homenagem a dois famosos & # 8220Bobs & # 8221 o falecido Robert H. Saunders, presidente da Comissão de Energia Hidrelétrica de Ontário ( uma vítima prematura de um acidente de avião no momento em que sua longa visão de construir a barragem de energia de St. Lawrence estava prestes a ser realizada) e o impetuoso Robert Moses, frequentemente chamado pelo Estado de Nova York para lidar com tarefas difíceis. Como presidente da Autoridade de Energia do Estado de Nova York, Moses conduziu o grande Projeto de Energia St. Lawrence à conclusão, cumprindo todas as datas previstas.

A grande nova barragem de energia aproveita a queda de 92 pés do St. Lawrence na seção International Rapids de 46 milhas, onde o rio desce a colina com grande velocidade, com uma descarga média anual na faixa de 240.000 pés cúbicos por segundo. Foi aqui que o espetacular Long Sault Rapids aterrorizou os marinheiros. Um índio aventureiro ocasional poderia correr essas corredeiras em uma canoa e sobreviver, mas para a navegação convencional apenas eclusas e canais seriam suficientes.

O terror do marinheiro era o sonho do engenheiro hidrelétrico, e Nova York e Ontário há muito aspiram a aproveitar o rio neste ponto, capturando a maior fonte não desenvolvida de energia hídrica da América do Norte. Em julho de 1958, a grande barragem foi inaugurada e, em setembro de 1958, as grandes turbinas começaram a girar. Este ano, as 32 enormes turbinas, dezesseis de cada lado da fronteira internacional, estarão em plena operação, aproveitando 2.200.000 cavalos de potência e produzindo mais de treze bilhões de quilowatts-hora de energia a cada ano.

O significado militar e industrial deste grande novo recurso de poder é óbvio. A energia dessa grande barragem fluirá até 300 milhas do local da barragem, gerando novos desenvolvimentos industriais em Ontário e no leste de Quebec e ajudando no desenvolvimento dos grandes recursos minerais de Ontário.

Do lado americano, novos desenvolvimentos industriais espetaculares foram estimulados pela nova fonte de energia. Isso inclui uma nova fábrica de alumínio sendo construída a um custo de $ 100 milhões perto de Massena, Nova York, pela Reynolds Aluminium Company. Esta tremenda usina irá utilizar tanto a navegação quanto a força do St. Lawrence. Os navios oceânicos transportarão minério de bauxita de terras distantes para a planta, e a grande concentração de energia disponível no local permitirá o desenvolvimento da primeira planta de alumínio totalmente integrada na América, com alumina bruta entrando na planta no lado do rio e acabada produto emergente da outra extremidade. Além disso, a General Motors Corporation está construindo em Massena a maior fundição de alumínio do império da General Motors.

Estes são meramente ilustrativos dos desenvolvimentos industriais esperados com confiança no vale do rio St. Lawrence, no alto estado de Nova York, em partes da Nova Inglaterra e em Ontário e Quebec, movidos pela grande energia de um dos rios mais poderosos do mundo . A capacidade industrial e o potencial militar do Canadá e dos Estados Unidos estão sendo significativamente aumentados.

É importante notar que as águas dos Grandes Lagos, conforme caem em direção ao mar, não apenas fornecerão uma combinação única de navegação interior e oceânica, mas serão um dos suprimentos de água mais produtivos do mundo do ponto de vista energético. A energia é gerada em Sault Saint Marie, na queda do Lago Superior em direção ao Lago Huron. É, claro, gerado em escala astronômica nas Cataratas do Niágara. A mesma água, movendo-se para o leste, será agora aproveitada em escala astronômica na seção International Rapids. As usinas canadenses em vários pontos entre Massena e Montreal enviam novamente essa água por meio de suas turbinas em uma escala significativa.

Certamente estas devem ser consideradas entre as águas mais produtivas do mundo, com as gotas de chuva que caem no Lago Michigan ou no Lago Superior sendo chamadas para atender às necessidades industriais e humanas de uma grande região para atender os 250 milhões de toneladas de navegação anualmente movendo-se nos Grandes Lagos para ser aproveitado para energia cinco ou seis vezes entre o Lago Superior e Montreal e, finalmente, para servir a combinação única de navegação em água doce e salgada agora a ser realizada com a abertura do Seaway, a extensão mais profunda da navegação oceânica em uma massa de terra continental que pode ser encontrada em qualquer lugar do mundo.

Seaway e construção naval

Um dos argumentos mais interessantes a favor do Seaway era que ele abriria novos e vastos recursos de construção naval, tanto em termos de marinha mercante quanto de transporte naval. Os defensores da Seaway argumentaram, logicamente, que a Bacia dos Grandes Lagos, como o centro americano de produção de aço, que as oficinas de máquinas da América alinhavam em suas costas, que o principal reservatório de mão de obra qualificada do país se encontrava na região Centro-Norte. Um número considerável de estaleiros está na área, mas geralmente trabalhando em uma base de & # 8220feste ou fome & # 8221 com tremendos picos de demanda em tempo de guerra e com a curva de produção se arrastando entre as guerras. As águas doces dos Grandes Lagos são propícias a uma vida longa para os navios. Muitos da frota de cargueiros a granel nos Grandes Lagos, mesmo agora, têm mais de quarenta anos. A ausência de cracas e crescimentos marinhos garante longa vida aos navios em água doce. A longa vida dos navios nos Grandes Lagos talvez seja desanimadora para os estaleiros, mas de grande benefício para os operadores de navios.

Nesse sentido, a durabilidade dos navios de ferro em água doce é fortemente exemplificada pelo fato de que o USS Wolverine, o primeiro navio de ferro construído nos Grandes Lagos, lançado em 1844, ainda está flutuando como uma peça de museu em Erie, Pensilvânia.

Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 1.100 navios foram construídos nos Grandes Lagos, um número superficialmente impressionante. Incluídos nos navios construídos pelo lago estavam submarinos do tipo frota, escoltas de contratorpedeiros, fragatas, embarcações de desembarque e uma série de pequenos tipos navais auxiliares e pequenos mercadores. No entanto, poucos desses navios poderiam chegar ao mar através do St. Lawrence, por causa do tamanho da eclusa e das restrições de profundidade no antiquado canal de 14 pés. A maioria deles atingiu a maré através do canal de Illinois e do rio Mississippi a um custo impressionante. Completamente construídos e testados nos Grandes Lagos, eles teriam as superestruturas cortadas e seriam diversos lastreados ou suspensos para passar por baixo de pontes ou por trechos rasos do sistema de vias navegáveis ​​interiores. Chegando à Costa do Golfo, às vezes em condições danificadas de uma viagem difícil, eles seriam reconstruídos e reequipados com grande custo de tempo e dinheiro antes que pudessem ser enviados para a ação.

A Marinha e os Grandes Lagos

A Marinha dos EUA e os Grandes Lagos têm uma gloriosa associação histórica que remonta à Guerra de 1812. Uma das vitórias americanas mais precisas daquela guerra foi a Batalha do Lago Erie em 10 de setembro de 1813, quando Oliver Hazard Perry, que havia sido encarregado de construir, equipar e tripular uma frota de água doce, destruiu a frota britânica que havia dominou o leste dos Grandes Lagos, conquistou o controle do Lago Erie para as armas americanas e transmitiu à posteridade a grande mensagem da vitória naval, & # 8220Nós encontramos o inimigo e ele é nosso. & # 8221

A utilização naval dos recursos de construção naval dos Grandes Lagos durante a Segunda Guerra Mundial provavelmente representou o máximo razoavelmente possível, sob as limitações das hidrovias que conectam os Grandes Lagos ao alto mar.

Após a guerra, a Marinha levou em consideração, nos prêmios de construção naval, muitos fatores, incluindo o custo, a necessidade de manter um potencial de construção naval amplamente disperso e outras considerações de interesse nacional. Um relatório da Marinha em 1954 apontou que os Grandes Lagos e os estaleiros de vias navegáveis ​​interiores tinham apenas cerca de 8,6% do programa de construção e conversão em andamento. Isso em comparação com 51,3% da Costa Leste, 28,9% da Costa Oeste e 11,2% do Golfo. A Marinha utilizou estaleiros lacustres para construir varredores de minas, escoltas de contratorpedeiros e auxiliares, não apenas para apoiar a construção naval dos Grandes Lagos como um recurso militar, mas porque em muitos casos os estaleiros lacustres tinham uma classificação de alta eficiência e frequentemente eram licitantes baixos.

Vulnerabilidade militar

Para refutar os argumentos da defesa nacional em favor do St. Lawrence Seaway, o projeto foi invariavelmente atacado por seus oponentes como sendo vulnerável do ponto de vista militar. Argumentou-se que o projeto envolveria pontos estratégicos, como grandes eclusas e barragens que, por bombardeio ou sabotagem, poderiam ser retiradas de serviço, tornando assim toda a hidrovia inoperante. Os proponentes responderam que, se essa linha de raciocínio fosse verdadeira, o Canal do Panamá, as eclusas de Soo e os outros grandes canais de navios do mundo deveriam ser retirados de serviço para remover a ameaça militar que representavam. Foi dito que o porto de Nova York poderia muito bem ser abandonado porque também era militarmente vulnerável. O pensamento subjacente era, é claro, que a humanidade não nega a si mesma as grandes obras da paz porque pode ser vulnerável em tempos de guerra.

Seaway e o futuro

Um caso convincente pode ser feito de que a Segunda Guerra Mundial poderia realmente ter sido encurtada se o St. Lawrence Seaway tivesse sido concluído e pronto para serviço antes de Pearl Harbor. Os recursos de construção naval dos Grandes Lagos poderiam ter sido usados ​​em uma escala maior - um enorme recurso de energia teria contribuído poderosamente para a produção de energia nacional, particularmente para a produção de alumina para aeronaves e uma rota de transporte protegida teria reduzido a perigosa travessia do Atlântico Norte em um mil milhas, com uma possível grande economia de navios, cargas estratégicas e vidas.

Se o horror da guerra nuclear e dos mísseis balísticos intercontinentais puder ser evitado e se as guerras futuras seguirem as formas convencionais, o Seaway será inevitavelmente um fator vital na aquisição de matéria-prima, produção de energia, logística militar e força industrial adicional. Terá um papel fundamental nas considerações de defesa continental.

Supondo que todos os padrões de conflito militar passados ​​sejam ignorados e assumindo o pior em termos de uma luta curta e mortal com armas fantásticas, mesmo assim, pode-se concluir que o Projeto St. Lawrence fará uma contribuição. Sua contribuição será ajudar os Estados Unidos e o Canadá a construir uma máquina industrial de tal força e magnitude que servirá como um poderoso dissuasor para os agressores. Os Grandes Lagos e São Lourenço, neste sentido, são a corrente arterial para os poderosos recursos da área do meio do continente, abrangendo siderúrgicas, indústrias pesadas, campos de carvão, petróleo, as terras agrícolas mais ricas do mundo e as grandes cidades de artesanato especializado. São recursos militares de primeira grandeza. Isso constrói o complexo total de poder industrial e econômico que se ergue por trás de exércitos e navios.

Finalmente, a diplomacia e a defesa modernas não se limitam ao poder de fogo. O secretário de Defesa McElroy enfatizou que o comércio internacional é tão importante quanto os acordos militares para fortalecer os aliados da América. O secretário McElroy disse que o comércio exterior fortalece a economia doméstica e é essencial para a economia de outras nações amigas. & # 8220Se aliados estáveis ​​e fortes são importantes para nós, então o comércio internacional é importante para nós, & # 8221 afirmou.

O St. Lawrence é acima de tudo um grande novo mecanismo de comércio exterior. Em suas águas fluirão matérias-primas vitais do Domínio do Canadá e de muitas áreas do mundo para servir à poderosa máquina industrial da região dos Grandes Lagos. De seus portos sairão alimentos e produtos manufaturados que, indo para nações amigas e aliados, melhorarão seu modo de vida, fortalecerão as relações diplomáticas e exemplificarão um mundo comercial pacífico. De seus estaleiros serão lançados mercadores poderosos e as marinhas do futuro. A conclusão deste majestoso projeto de engenharia exemplifica a soberania nacional e o crescimento nacional em seu melhor e mais alto nível.

América & # 8217s nova quarta costa marítima & # 8211o novo oitavo mar & # 8211a América do Mediterrâneo-seja lá como o chamemos, a nova rodovia de águas profundas para o Atlântico e a mistura simbólica de água doce e salgada no coração do continente é rica em presságios para uma América mais forte e melhor. Acrescenta alguns novos e poderosos músculos à segurança nacional e à defesa continental. микрозаймы


The St. Lawrence Seaway & # 8211 Spring 1950

É bastante apropriado que a Sociedade Histórica dos Grandes Lagos esteja interessada no Projeto da Bacia dos Grandes Lagos e St. Lawrence, porque foi em Cleveland que o primeiro impulso para seu desenvolvimento foi dado em setembro de 1895 em uma reunião da Associação Internacional de Águas Profundas. Um dos grandes defensores desse projeto foi o falecido George T. Bishop, um oficial da Cleveland-Cliffs Iron Company e mais tarde da Niagara Frontier Association.

Like all major undertakings of mankind, the St. Lawrence Project has had a long and turbulent history. Following the Cleveland meeting of the International Waterways Association in 1895, the President of the United States and the Government of Canada appointed a Deep Waterways Commission to report on all the possible waterway routes which might connect the Great Lakes and the Atlantic Ocean. Reporting on January 8, 1897, this Commission advised the President that both the St. Lawrence route and the Oswego-Oneida-Mohawk canal route were feasible and that construction of either project as quickly as it could be technically planned and economically executed was fully justified. This Commission also recommended deepening of the connecting channels between the Great Lakes and further surveys to determine which one of the two routes should be undertaken. In the next three years Congress appropriated a total of $483,000 to finance further investigation by the Board of Engineers on Deep Waterways which the Secretary of War had established. In the light of unsettled boundary disputes and navigation rights on boundary waters between the United States and Canada, the inclination of the Army Engineers at that time was to favor the construction of a 21-foot all-American canal.

Cedar Rapids, St. Lawrence River

In 1902 Congress took the initiative in requesting the President to establish an International Waterways Commission jointly with Great Britain (for Canada) for the purpose of reporting upon the use and conservation of the Great Lakes. Such a Commission was established in December 1903. The great accomplishment of this Commission was to negotiate and to settle the existing points in dispute between Canada and the United States. These settlements were embodied in the Boundary Waters Treaty of 1909. This treaty clarified navigation rights on the boundary waters, defined the amount of diversion of water each country could take at Niagara River and established an International Joint Commission with broad powers over the control and utilization of boundary waters. With the settlement of these issues, the St. Lawrence route became the preferred channel for the Great Lakes to Atlantic Ocean navigation project.

In February 1914 the United States inquired of the British ambassador as to the views of the Canadian government with regard to a study by the International Joint Commission, established under the Boundary Waters Treaty of 1909, concerning the feasibility of constructing a deep waterway for ocean-going vessels. Due to the great war this was delayed until 1920. In the meantime, Canada had already authorized the construction of the Welland Canal and work on it was started in 1914 but was delayed on account of the war.

The International Joint Commission held extensive hearings throughout the United States and Canada and in 1921 reported unanimously in favor of undertaking the Great Lakes &ndash St. Lawrence Seaway Project.

In the meantime, private interest was very much alive to the advantages of constructing the St. Lawrence project for both navigation and power. In 1919 the Great Lakes &ndash St. Lawrence Tidewater Association was organized as a Council of the States and in the succeeding decade as many as thirty state governments became officially affiliated with the organization, which devoted its sole efforts to public education and promotion of the Seaway Project.

At the same time private companies interested in the development of St. Lawrence power and the utilization of this power in the reduction of aluminum were engaged in acquiring riparian rights upon the shores of the St. Lawrence River. As early as 1896 private interests had acquired leases from the State of New York by special legislative act to utilize some portion of St. Lawrence River&rsquos water power in northern New York. It was under such a lease that the present Massena power canal was constructed and still utilizes a part of the flow of the St. Lawrence River in northern New York for the production of power to be used in the plant of the Aluminum Company of America. The history of private efforts to secure licenses for the development of power on the St. Lawrence River has been checkered with political controversy ever since 1907 when Governor Charles Evans Hughes took a hand in the definition of a water conservation policy in New York State. This controversy has at times been very lively and has involved Governors Miller, Alfred E. Smith, Franklin Roosevelt, Herbert Lehman and Thomas E. Dewey. In the end, however, the state finally decided by legislative enactment to retain the right of utilization of St. Lawrence power as a public domain and to hold it in trust for the benefit of the people of the state as a whole.

The most ambitious program of development of the St. Lawrence Project was proposed to the International Joint Commission in 1920 by the great American engineer Hugh L. Cooper, who appeared before the Commission on behalf of his clients, namely, the Aluminum Company of America, the General Electric Company, and the Dupont Company, to propose a privately financed program of developing water power resources of the St. Lawrence River from Ogdensburg to Montreal, where there are potentially over five million kilowatts of undeveloped resources. An interesting part of Cooper&rsquos program, which called for the private expenditure of $1,300,000,000, was the proposal that his clients would make a gift of the joint works that would be useful in the creation of navigation facilities, to the two governments, in exchange for the right to utilize the water power of the river. This program, as well as other similar private offers, did not reach a stage of maturity because of political opposition in New York State and because, being an international project, Canadian consent was necessary, which could not be obtained for private exploitation of the river. It is an interesting footnote that Hugh L. Cooper, having failed to develop this greatest of the domestic water power sources, soon was engaged by the Russian Soviet Government to supervise the construction of the Dnieper Dam, which was the major symbol of the first five-year plan. The successful construction of this project made Cooper the &ldquodarling&rdquo of the Soviets. It is also a matter of record that an American manufacturer, who was also interested in the St. Lawrence power development, supplied the generating equipment for the Dnieper Dam.

The first sustained effort to secure agreement with Canada for the development of the St. Lawrence Project was initiated and carried through to completion under the Republican administrations of Calvin Coolidge and Herbert Hoover, while Andrew Mellon was Secretary of the Treasury and Charles Evans Hughes and Henry L. Stimson were Secretaries of State. In July 1932 President Hoover finally announced the signing of a treaty with Canada and the Senate Foreign Relations Committee immediately undertook, under the chairmanship of the late Senator Borah of Idaho, to hold hearings. The political campaign in which the St. Lawrence Seaway was an issue between candidate Franklin Roosevelt and President Herbert Hoover and the subsequent period of economic crisis, delayed Congressional consideration of the treaty until March 1934. At that time the treaty came to a vote and it was defeated although it had a majority of Senate votes, it failed of the required two­ thirds endorsement.

Lachine Rapids, St. Lawrence River

During the following six years, Secretary of State Cordell Hull made repeated overtures to Canada to renegotiate a new agreement. Because of certain political conditions in Canada, no definite progress was made until 1940. Then, under the impetus of the national defense preparedness program, the two governments resolved to proceed expeditiously for the construction of the project. An agreement was, therefore, signed on March 19, 1941, which immediately became the subject of hearings before the House Committee on Rivers and Harbors, and after seven weeks of hearings the Committee voted 17 to 8 to report the measure to the House. This was delayed until November 22, 1941. Two weeks after the measure reached the House floor, the tragedy of Pearl Harbor set aside major projects of long range significance, as the attention of the country was immediately focused on winning the war with all available weapons.

President Roosevelt, however, was convinced that power from the St. Lawrence Project and also the navigation works might ultimately be useful in the prosecution of the war, for he more than anyone else realized that the war would be long, hard, and bitterly fought. In the spring of 1942 he attempted to interest Speaker Rayburn and Chairman Mansfield of the House Rivers and Harbors Committee in reviving the St. Lawrence Seaway legislation, but received advice that because of its long range character, there was no chance of its being approved at that time.

President Roosevelt did not give up hope of pushing the project forward. Relying upon the precedent that such other major projects as the Panama Canal, Muscle Shoals, Bonneville and Grand Coulee had required strong executive action, sometimes of an unorthodox character, to start them on the way towards ultimate realization, President Roosevelt resolved to initiate the St. Lawrence Project by Executive Order under his war powers. This is an episode that is not generally known and is buried deep in the files of the late President. To begin construction of the St. Lawrence Project by Executive Order, the President needed funds. He determined that the first allocation of funds should be so substantial that the further construction of the project could not be stopped, as were the Passamaquoddy Project and the Florida Ship Canal, because such large investment would be involved that the Congress would be disinclined to abrogate Presidential action. He, therefore, called upon his budget officers to find fifty million dollars for the initiation of work on the St. Lawrence. His budget officers, however, could locate only about sixteen million dollars of unencumbered funds. To secure the rest the White House had to go to the War Department, or more specifically to Undersecretary of War Robert Patterson, who was then in control of War Department expenditures. War Department appropriations during the war provided flexibility within ten percent of total appropriations which permitted diversion of funds from one use to another depending upon the exigencies of the war.

President Franklin D. Roosevelt

Judge Patterson had a singleness of purpose at that time&ndashto use all available resources of manpower and materials which could have demonstrably a direct and immediate impact upon the war and, be opposed to long range projects, even though they might help in the prosecution of the war at some future time. He, therefore, visited President Roosevelt in August 1942, in company with the Chief of the Services of Supply, General Brehon Somervell, and strenuously opposed the allocation of any War Department funds for the St. Lawrence Project. President Roosevelt was unconvinced and still insisted that he wanted the project initiated. Judge Patterson was equally adamant and two weeks later, early in September, he again went to see the President, this time in company with a Vice Chairman of the War Production Board, opposing the initiation of the St. Lawrence Project. The President had no choice then but to yield to the deep rooted conviction of his Undersecretary of War and made announcement on September 15, 1942 that the St. Lawrence Project would have to wait the termination of the War. After this decision it was obvious that there was no easy way of building the St. Lawrence Project but to secure Congressional approval. Even before the end of the War, Senator George Aiken of Vermont initiated action in the Senate in 1944, but his attempt to attach the St. Lawrence Project as an amendment to the Rivers and Harbors Bill failed by a wide margin on December 12, 1944.

The defeat of Senator Aiken&rsquos motion revealed certain aspects of the St. Lawrence legislation that are of paramount interest to the residents of the Great Lakes area. First, it became obvious that the agreement of March 19, 1941 encompassed many issues that went beyond the mere construction of the Seaway Project, it contained provisions concerning navigation rights on boundary waters, connecting channels and the lower St. Lawrence. It contained provisions relating to additional diversion of water at Niagara River. It contained provisions for the arbitration of damages arising from diversion of water from Lake Michigan via the Chicago Canal. Some of these provisions raised serious questions concerning the constitutional authority of the Senate to approve treaties by two-thirds vote whereas the proposed agreement called for a majority vote of both Houses of Congress.

During the first part of 1945, at the initiative of Senator Arthur Vandenberg, the State Department undertook revisions of the 1941 Agreement with the consent of the Canadian Government. These revisions were incorporated in Senate Joint Resolution 104, introduced by Senator Alben Barkley, then Majority Leader, on October 1, 1945. This resolution was the subject of extensive hearings before a sub­committee of the Senate Foreign Relations Committee, of which Senator Hatch of New Mexico was Chairman. This resolution was reported by the sub-committee and it was approved by the full committee by a vote of 14 to 8, but was not considered by the full Senate because it was near the end of session in 1946, an election year.

Republican victory at the polls in the 1946 election raised the whole issue of economy in Federal expenditures. As a concession to this feeling and as an improvement in the development of such a great natural resource as the St. Lawrence, Senator Vandenberg took the initiative in introducing the concept of making the St. Lawrence Seaway Project self-liquidating by the charging of tolls. It was my privilege to assist Senator Vandenberg in formulating and securing acceptance of this idea by many organizations throughout the country. The Canadian Government and our own State Department readily acceded to this program. Senate Joint Resolution 111, which Senator Vandenberg as Chairman of the Senate Foreign Relations Committee introduced on May 8, 1947, embodied this concept. Although there has been much controversy about this idea, it is a fact that the Boundary Waters Treaty of 1909, Article I, specifically authorizes each country to charge tolls in boundary waters, with the proviso that any regulations or charges on boundary waters must apply equally to the citizens and the vessels of both countries.

Senate Joint Resolution 111 came to a vote in the Senate on February 27, 1948. It was subject, as usual, to bitter controversy between eastern and middle western Senators. In the course of the debate the St. Lawrence Waterway became a &ldquoleeway&rdquo the St. Lawrence project which has been the subject of study and endorsement by innumerable governmental and private engineers was attacked as the pipe dream of woolly­-minded liberals and the project which had the support of the Joint Chiefs of Staff was labeled as a military liability, the folly of misguided enthusiasts.

Senate Joint Resolution 111 was, therefore, recommitted to the Senate Foreign Relations Committee by a vote of 56 to 30, but like all great undertakings that appeal to the imagination, the project will not die an unsung death, for in the 81st Congress, Senate Joint Resolution 111 reappeared as Senate Joint Resolution 99, this time sponsored by Majority Leader Scott Lucas of Illinois with 18 other bi-partisan Senators, willingly and eagerly putting their names to the Bill.

There it rests now, still subject to controversy between the east and the middle west and between the south and the north. The only new element in the picture that gives added significance to this controversy is the growing realization of middle western industry of the danger inherent in the rapid exhaustion of iron ores. What will happen to this project from now on depends upon how quickly the country at large, and the Great Lakes area in particular, come to realize the seriousness of the depletion of natural resources and their impact upon the long-range strength and security of this country.

This article first appeared in Inland Seas in Spring 1950: A paper given at the Annual Meeting of the Great Lakes Historical Society, May 19, 1949


St. Lawrence Seaway opens for season

C anada’s Transport Minister made history when he hosted his U.S. counterpart Pete Buttigeg and others for the 63rd Saint Lawrence Seaway opening Monday morning – and why not, given the Seaway contributes some $9 billion to the Canadian economy every year?

“For more than 60 years, the Saint Lawrence Seaway has been one of the fundamental aspects of the Canadian economy, thanks to the creation of thousands of jobs for the middle class and the economic benefits,” that go with those jobs, said federal Transport Minister Omar Alghabra when the Seaway officially opened to seasonal traffic with a ceremony that day, adding the Seaway will help North Americans in their economic bounceback from COVID-19.

“This is a precious trade partnership and this commercial route will play a crucial role in our rebuilding toward a strong economic recovery,” he said.

The virtual opening of the trade season was the first in history for the Seaway, which saw a staggering 38 million tons of cargo travel its waters on its way to its final destination. The convenience of maritime transport cannot be understated, said the president and CEO of the Saint Lawrence Seaway Management Corporation.

“The availability of the Seaway contributes greatly to the strength of and the competitiveness of the maritime transport system on the Saint Lawrence Seaway and the Great Lakes,” said Terence Bowles, adding the network around the Seaway and its ports offer many options for logistics and transport of goods. “The Seaway offers privileged access to industries, ports, throughfares and road and rail networks,” he said.

Locally, MCK’s Public Safety Division sent out a warning last week, asking community members to stay off the ice because it is no longer safe to be out there. The first ship to go through the Seaway this season, was an icebreaker sent through to clear the way for marine traffic on Friday, MCK said in a statement

“The ice in the bay by Onake is melting and the water is moving in the Seaway. Community members are reminded to use caution and remain off the ice during this time. PSD will be posting Caution Signs in key areas in the coming days,” the statement said.

The St. Lawrence first opened in 1959 after five years of construction, which displaced families and homes through expropriation that would forever change the landscape in Kahnawake.


St. Lawrence Seaway

The St. Lawrence Seaway is an engineering marvel that also represents close political cooperation between the United States and Canada. A complex series of locks, canals, and waterways, it provides a link between the Great Lakes and the Atlantic Ocean. While the ultimate version of the seaway was constructed in the mid-20th century, its origins can be traced back to the 17th century, when the French attempted to build a canal to bypass the rapids at Lachine near Montreal, Quebec. While the effort failed for technical and economic reasons, the effort was based on the same objectives that would motivate future projects — producing power and improving navigation. A canal at Lachine was finally completed in 1825 and remained in operation until 1970, when it closed due to the success of the St. Lawrence Seaway. While many individual locks and canals permitted waterborne traffic to transit between the Great Lakes and the Atlantic, the St. Lawrence Seaway was envisioned as a means to ensure uniformity so that very large ships could make the journey without undue delays. The need for such a seaway was acknowledged by both countries in the St. Lawrence Deep Waterway Treaty, or what also is called the Hoover-Bennett Treaty, in 1932. No action, however, was taken until well past the end of World War II because of opposition from groups in the United States and the attack on Pearl Harbor. Because of fears of invasion from the Germans and Japanese, the St. Lawrence River was closed to traffic during the war. After the war, more challenges forced the delay of construction until 1954. It was a formidable task that included moving more than two hundred million cubic yards of earth. It replaced a waterway with a depth of 14 feet with one that ran 27 feet deep and reduced the number of locks from 30 to 15. A lock is a section of waterway that the level can be adjusted either higher or lower, depending on the section after it. Construction required a considerable amount of flooding of populated areas, and around 6,500 people, mostly Canadians, were relocated to new towns. In addition to improved navigation, the seaway enabled both Ontario Hydro and the New York State Power Authority to develop hydroelectric facilities. The seaway was officially opened in 1959. The cost of US$470 million was shared between the two national governments, with Canada paying $336 million and the United States $134 million. To recognize that disparity, revenues from operations are shared in that proportion. The seaway's opening was officiated by Queen Elizabeth II and President Dwight D. Eisenhower. As of 2005, it handled around 200 million tons annually. Most of the tonnage is such bulk commodities as grain, iron ore, coal, and steel. Finished goods are now primarily shipped in containers, and shipments inland from Montreal are handled more economically by rail.


Rideau Canal and Ottawa River

Officially opened in 1832, the Rideau Canal is the oldest continuously operated canal system in North America. The War of 1812 made clear the need to have a navigable waterway connecting Lake Ontario to the Ottawa River, because traffic on the St. Lawrence River was vulnerable to attack. The huge undertaking provided a secure supply route from Montréal to Kingston that avoided the St. Lawrence.

The Rideau Canal locks provide wonderful boat-watching opportunities. Around many locks, onlookers often watch in fascination as the locks move the vessels along. The George Ayoub fonds includes many excellent photos, taken over the years, of boats passing through the locks.

Korab in front of the National Arts Centre, Rideau Canal, Ottawa, June 14, 1971. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213400. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub

St. John’s Fire Boat (Gatineau Boom Company) at a dock near Hull, Quebec, November 19, 1967. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213403. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Sailing yacht Wild Harp pulled by tugboat TANAC V-222, September 10, 1972. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213404. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Templeton in the Rideau Locks, Ottawa, April 17, 1964. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213405. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Canada’s affinity with water is shaped by our vast and beautiful shorelines. Ship watching continues to be a major tourist attraction for many communities along waterways. From busy shipping routes to quiet, peaceful lakes, Canadian waterways truly help us live up to our motto, “a mari usque ad mare”: “from sea to sea.”


Assista o vídeo: St. Lawrence Seaway Opens 1959 (Janeiro 2022).