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Parte da formação B-17 (1 de 6)

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Parte da formação B-17 (1 de 6)

Aqui vemos uma vista de parte de uma formação B-17, formada por parte da 1ª Divisão Aérea. Isso pareceria mostrar três 'V's completos de três aeronaves e um de apenas dois.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro de: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Um tour virtual do B-17

O Boeing B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 é indiscutivelmente a aeronave mais conhecida da Segunda Guerra Mundial. Tornados infames pelos ousados ​​bombardeios estratégicos à luz do dia que realizaram sobre a Alemanha, mais de 12.000 desses bombardeiros quadrimotores foram produzidos entre 1939 e 1945. Graças à renomada capacidade de sobrevivência do avião em batalha, aproximadamente 60% deles conseguiram sobreviver a guerra e voltaram para casa nos Estados Unidos, apenas para serem reunidos nos chamados & # 8220boneyards & # 8221, onde foram finalmente cortados e vendidos como sucata. Hoje existem menos de 50 Boeing B-17 intactos restantes no mundo e, desses, apenas 11 permanecem em condições de navegar.

Um deles é Nove-O-Nove, um B-17G construído em 7 de abril de 1945. Esta aeronave em particular foi construída tarde demais para ver qualquer combate, embora na década de 1950 ela tenha sido equipada com vários instrumentos e exposta a três explosões nucleares separadas para fins de pesquisa. Na verdade, não é o real Nove-O-Nove também, o original foi descartado depois de completar dezoito bombardeios sobre Berlim. Sem um registro de combate próprio, este bombardeiro foi pintado para se parecer com o verdadeiro Nove-O-Nove em homenagem a seu incrível recorde de serviço de nunca perder um tripulante.

Desde 1986, Nove-O-Nove pertence à Fundação Collings, que a opera como uma exposição de história viva. O bombardeiro voa pelos Estados Unidos com uma comitiva de aeronaves igualmente icônicas da segunda guerra mundial como parte do Wings of Freedom Tour, parando em vários aeroportos e dando ao público a chance de subir a bordo e ver o auge da tecnologia de bombardeio estratégico de meados da década de 1940. Os aficionados por história com bolsos adequadamente profundos podem até reservar um assento em um dos voos programados de 30 minutos que ocorrem em cada parada da excursão.

Tive a sorte de ter o The Wings of Freedom Tour passando pela minha área recentemente e não pude deixar de ver esta incrível aeronave em primeira mão. O fato de que eu & # 8217m partes iguais de covarde e avarento me impediu de dar uma volta a bordo do velho de 74 anos Nove-O-Nove, pelo menos por enquanto, mas fiz questão de tirar muitas fotos de dentro deste B-17G cuidadosamente restaurado enquanto ele estava em segurança no solo.


17.2.6 Laboratório & # 8211 Atacando um banco de dados mySQL (respostas)

Nota do instrutor: A cor da fonte vermelha ou realces em cinza indicam o texto que aparece apenas na cópia do instrutor.

Objetivos

Neste laboratório, você verá um arquivo PCAP de um ataque anterior contra um banco de dados SQL.

  • Parte 1: Abra o Wireshark e carregue o arquivo PCAP.
  • Parte 2: Visualize o Ataque de injeção de SQL.
  • Parte 3: O ataque de injeção de SQL continua ...
  • Parte 4: O SQL Injection Attack fornece informações do sistema.
  • Parte 5: O ataque de injeção de SQL e informações da tabela
  • Parte 6: Conclui o ataque de injeção de SQL.

Antecedentes / Cenário

Os ataques de injeção de SQL permitem que hackers mal-intencionados digitem instruções SQL em um site e recebam uma resposta do banco de dados. Isso permite que os invasores adulterem os dados atuais do banco de dados, falsificar identidades e diversos danos.

Um arquivo PCAP foi criado para você visualizar um ataque anterior contra um banco de dados SQL. Neste laboratório, você verá os ataques ao banco de dados SQL e responderá às perguntas.

Recursos necessários

Instruções

Você usará o Wireshark, um analisador de pacote de rede comum, para analisar o tráfego da rede. Depois de iniciar o Wireshark, você abrirá uma captura de rede salva anteriormente e verá um ataque de injeção de SQL passo a passo contra um banco de dados SQL.

Parte 1: Abra o Wireshark e carregue o arquivo PCAP.

O aplicativo Wireshark pode ser aberto usando uma variedade de métodos em uma estação de trabalho Linux.

uma. Inicie o CyberOps Workstation VM.

b. Clique Aplicativos & gt CyberOPS & gt Wireshark na área de trabalho e navegue até o aplicativo Wireshark.

c. No aplicativo Wireshark, clique em Abrir no meio do aplicativo em Arquivos.

d. Navegue pelo / home / analista / diretório e busca por lab.support.files. No lab.support.files diretório e abra o SQL_Lab.pcap Arquivo.

e. O arquivo PCAP é aberto no Wireshark e exibe o tráfego de rede capturado. Esse arquivo de captura se estende por um período de 8 minutos (441 segundos), a duração desse ataque de injeção de SQL.

Quais são os dois endereços IP envolvidos neste ataque de injeção de SQL com base nas informações exibidas?

Parte 2: Visualize o Ataque de injeção de SQL.

Nesta etapa, você verá o início de um ataque.

uma. Na captura do Wireshark, clique com o botão direito na linha 13 e selecione Seguir & gt HTTP Stream. A linha 13 foi escolhida porque é uma solicitação GET HTTP. Isso será muito útil para acompanhar o fluxo de dados conforme as camadas do aplicativo o vêem e conduz ao teste de consulta para a injeção de SQL.

O tráfego de origem é mostrado em vermelho. A fonte enviou uma solicitação GET ao host 10.0.2.15. Em azul, o dispositivo de destino está respondendo de volta à fonte.

b. No Achar campo, digite 1=1. Clique Encontre o próximo.

c. O invasor inseriu uma consulta (1 = 1) em uma caixa de pesquisa de ID de usuário no destino 10.0.2.15 para ver se o aplicativo é vulnerável à injeção de SQL. Em vez de o aplicativo responder com uma mensagem de falha de login, ele respondeu com um registro de um banco de dados. O invasor verificou que pode inserir um comando SQL e o banco de dados responderá. A string de pesquisa 1 = 1 cria uma instrução SQL que sempre será verdadeira. No exemplo, não importa o que for inserido no campo, sempre será verdadeiro.

d. Feche a janela Follow HTTP Stream.

e. Clique Limpar filtro de exibição para exibir toda a conversa do Wireshark.

Parte 3: O ataque de injeção de SQL continua & # 8230

Nesta etapa, você verá a continuação de um ataque.

uma. Na captura do Wireshark, clique com o botão direito na linha 19 e clique Seguir & gt HTTP Stream.

b. No Achar campo, digite 1=1. Clique Encontre o próximo.

c. O invasor inseriu uma consulta (1 'ou 1 = 1 banco de dados de seleção de união (), usuário () #) em uma caixa de pesquisa de ID de usuário no destino 10.0.2.15. Em vez de o aplicativo responder com uma mensagem de falha de login, ele respondeu com as seguintes informações:

O nome do banco de dados é dvwa e o usuário do banco de dados é [e-mail & # 160 protegido]. Existem também várias contas de usuário sendo exibidas.

d. Feche a janela Follow HTTP Stream.

e. Clique Limpar filtro de exibição para exibir toda a conversa do Wireshark.

Parte 4: O SQL Injection Attack fornece informações do sistema.

O invasor continua e começa a mirar em informações mais específicas.

uma. Dentro da captura do Wireshark, clique com o botão direito na linha 22 e selecione Seguir & gt HTTP Stream. Em vermelho, o tráfego de origem é mostrado e está enviando a solicitação GET para o host 10.0.2.15. Em azul, o dispositivo de destino está respondendo de volta à fonte.

b. No Achar campo, digite 1=1. Clique Encontre o próximo.

c. O invasor inseriu uma consulta (1 'ou 1 = 1 seleção de união nula, versão () #) em uma caixa de pesquisa de ID de usuário no destino 10.0.2.15 para localizar o identificador de versão. Observe como o identificador de versão está no final da saída logo antes de & lt / pre & gt. & Lt / div & gt fechar o código HTML.

d. Feche a janela Follow HTTP Stream.

e. Clique Limpar filtro de exibição para exibir toda a conversa do Wireshark.

Parte 5: O ataque de injeção de SQL e informações da tabela.

O invasor sabe que há um grande número de tabelas SQL cheias de informações. O invasor tenta encontrá-los.

uma. Na captura do Wireshark, clique com o botão direito na linha 25 e selecione Seguir & gt HTTP Stream. A fonte é mostrada em vermelho. Ele enviou uma solicitação GET para hospedar 10.0.2.15. Em azul, o dispositivo de destino está respondendo de volta à fonte.

b. No Achar campo, digite Comercial. Clique Encontre o próximo.

c. O invasor inseriu uma consulta (1’ou 1 = 1 union select null, table_name from information_schema.tables #) em uma caixa de pesquisa UserID no destino 10.0.2.15 para visualizar todas as tabelas no banco de dados. Isso fornece uma saída enorme de muitas tabelas, já que o invasor especificou “null” sem quaisquer especificações adicionais.

Qual seria o comando modificado de (1 & # 8242 OU 1 = 1 UNION SELECT null, column_name FROM INFORMATION_SCHEMA.columns WHERE table_name = & # 8217users & # 8217) fazer pelo invasor?

O banco de dados responderia com uma saída muito mais curta filtrada pela ocorrência da palavra “usuários”.

d. Feche a janela Follow HTTP Stream.

e. Clique Limpar filtro de exibição para exibir toda a conversa do Wireshark.

Parte 6: Conclui o ataque de injeção de SQL.

O ataque termina com o melhor prêmio de todos os hashes de senha.

uma. Na captura do Wireshark, clique com o botão direito na linha 28 e selecione Seguir & gt HTTP Stream. A fonte é mostrada em vermelho. Ele enviou uma solicitação GET para hospedar 10.0.2.15. Em azul, o dispositivo de destino está respondendo de volta à fonte.

b. Clique Achar e digite 1=1. Pesquise esta entrada. Quando o texto for localizado, clique Cancelar na caixa de pesquisa de texto Localizar.

O invasor inseriu uma consulta (1'ou 1 = 1 usuário de seleção de união, senha de usuários #) em uma caixa de pesquisa de ID de usuário no destino 10.0.2.15 para obter nomes de usuário e hashes de senha!

Qual usuário tem o hash de senha 8d3533d75ae2c3966d7e0d4fcc69216b?

c. Usando um site como https://crackstation.net/, copie o hash de senha no cracker de hash de senha e comece a crackear.

Qual é a senha em texto simples?

d. Feche a janela Follow HTTP Stream. Feche todas as janelas abertas.

Perguntas para reflexão

1. Qual é o risco de as plataformas usarem o idioma SQL?

Os sites da Web são comumente controlados por banco de dados e usam a linguagem SQL. A gravidade de um ataque de injeção de SQL depende do invasor.

2. Navegue na Internet e faça uma pesquisa sobre “prevenir ataques de injeção de SQL”. Quais são os 2 métodos ou etapas que podem ser seguidos para evitar ataques de injeção de SQL?

As respostas variam, mas devem incluir: filtrar a entrada do usuário, implantar um firewall de aplicativo da web, desabilitar recursos / capacidades desnecessários do banco de dados, monitorar instruções SQL, usar parâmetros com procedimentos armazenados e usar parâmetros com SQL dinâmico.


Parte da formação B-17 (1 de 6) - História

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Eu em frente ao B-17 vi
no fly-in. Você pode ver o quão grande o
avião foi comparado com as pessoas.

Soldado montando guarda recentemente
fabricado B-17
Wikimedia, domínio público

7 comentários:

Eu nunca pilotei um avião, embora tenha tido uma chance com meu pai, que pode voar. O calor no pequeno avião era demais para mim. Eu voei em um B-17 como pesquisa para minha série B-17. Maior impressão & # 8212o ruído. Não pude ouvir alguém falando bem na minha frente.

Terri, eu poderia ter andado no B-17 no fly-in, mas o preço da passagem excedeu meu orçamento em alguns dólares. No filme instrutivo que mostra um treinador conversando com um piloto na cabine de um B-17 enquanto eles voavam, não vi nenhum meio de usar um radiofone ou o que quer que eles tivessem na época para serem ouvidos por causa do barulho. Talvez o barulho não fosse tão ruim naquela posição quanto no fundo. Estou com um pouco de inveja que você foi capaz de experimentar o avião real em vôo assim!

Obrigado pela postagem! Eu tinha ouvido falar do WASPS antes, mas não sabia a extensão de seu treinamento. Adorei o fato de o desenho animado & quotFifi & quot ter sido permitido! Esperançosamente, isso não diminuiu o respeito que os outros deram a essas mulheres enquanto faziam seu trabalho.

Connie, não vi nada de negativo relacionado à figura de desenho animado de Fifi. Eu já vi algumas fotos de aviões que foram levadas para a batalha com figuras semelhantes a desenhos animados pintadas nos aviões. Talvez um pouco de leviandade necessária no meio de uma guerra perigosa.

Este comentário foi removido pelo autor.

Eu nunca pilotei um avião, mas naquela guerra, li sobre o WASPS. Na minha mente de criança de 8 anos, eles e as mulheres que trabalhavam como enfermeiras eram verdadeiros heróis. Não percebi na época que eles não faziam realmente parte das forças armadas. Eu disse a meu pai que queria estar nas forças armadas quando crescesse. Ele riu e disse que podia me ver muitas coisas, mas não um soldado e, além disso, as guerras já teriam acabado. Além disso, naquela época, minha avó disse que apenas mulheres perdidas que queriam estar perto de homens e fazer um trabalho masculino queriam WASPS, WAACS ou WAVES. Ainda adoro ler histórias sobre eles e aprender mais sobre as mulheres que assumiram tarefas como o WASPS e as mulheres que serviram. Obrigado pela postagem.

Ah, esqueci de acrescentar que fiquei surpreso quando vi a última foto do WASP. Ela se parece tanto com a mãe de um amigo que elas poderiam ser irmãs. Quase assustador.


Parte da formação B-17 (1 de 6) - História

Por Gene Eric Salecker

Em setembro de 1942, após vários ataques aéreos contra o avanço da Marinha Imperial Japonesa, a Batalha do Mar de Coral em maio e vários ataques contra comboios inimigos ao longo da costa da Nova Guiné no verão daquele ano, o General General George Kenney estava convencido que era muito difícil atingir um navio em movimento de grandes altitudes com seus bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 Flying Fortress de quatro motores.

O General Kenney assumiu o comando da Força Aérea do General Douglas MacArthur em 29 de julho de 1942 e encontrou a situação em ruínas. Kenney descobriu que depois de quase um ano tentando parar o avanço do rolo compressor japonês, a maioria dos homens pertencentes ao 19º Grupo de Bombardeios (BG), que havia se retirado das Filipinas, estavam em uma situação desesperadora. “As equipes estavam pensando apenas em voltar para casa”, comentou Kenney. “O moral deles estava em baixa e eles não se importavam com quem sabia disso.” Dos 32 B-17 baseados no aeródromo de Mareeba na base da Península de York, na Austrália, o General Kenney descobriu que apenas 14 estavam prontos para o combate, com os outros esperando por reparos ou peças ou ambos. Todos os 32 aviões, no entanto, estavam danificados e gastos. “Em qualquer outro lugar, menos neste teatro”, escreveu ele, “eles provavelmente teriam sido retirados do combate, mas eram tudo o que tínhamos, então eu teria que usá-los se quiséssemos manter a guerra”.

Apesar dessa primeira impressão deplorável, Kenney trabalhou duro e tinha 16 B-17s prontos para atacar a forte base aérea e naval japonesa em Rabaul, na ponta norte da ilha da Nova Bretanha, em 7 de agosto de 1942, em conjunto com o ataque do Corpo de Fuzileiros Navais em Guadalcanal. A cidade de Rabaul ficava no extremo norte da Baía de Blanche. A entrada da baía tinha 6,5 ​​quilômetros de largura, e toda a baía era profunda o suficiente para receber qualquer navio de guerra oceânico. Dentro da baía, diretamente abaixo de Rabaul, ficava o porto de Simpson em forma de ferradura. Depois de capturar a cidade e o porto dos australianos em janeiro de 1942, os japoneses transformaram Rabaul em um grande complexo de base que incluía o excelente porto de águas profundas e dois aeródromos próximos, Lakunai, quase imediatamente a sudeste da cidade e do porto, e Vunakanau, nove milhas quase ao sul. Em 7 de agosto de 1942, o 19º BG atingiu o campo de aviação de Vunakanau pela primeira vez, danificando dezenas de aviões com sucesso e afastando a atenção da invasão dos fuzileiros navais nas Ilhas Salomão.

No mês seguinte, o 19º BG, junto com o 43º BG, e agora parte da recém-batizada Quinta Força Aérea, atacou Rabaul e comboios japoneses que se deslocavam para reforçar suas forças de invasão no norte da Nova Guiné. Com os B-17 lançando suas bombas de pelo menos 25.000 pés, os navios japoneses tiveram muito tempo para se mover para fora do caminho das bombas que caíam antes que os projéteis atingissem o nível da água. Foi estimado que menos de um por cento de todas as bombas lançadas de grandes altitudes em navios em movimento realmente atingiram seu alvo. Para ser mais eficaz, algo precisava mudar.

Em julho, o general Kenney e seu ajudante, o major William Benn, discutiram a possibilidade de ataques de bombardeio de baixa altitude a cerca de 15 metros de altitude. Quando o bombardeiro estava a cerca de 30 metros de distância do navio-alvo, ele lançaria uma bomba que saltaria pela superfície da água, como um seixo plano saltando pela superfície de um lago, até bater na lateral do navio. Então, com um fusível de retardo de cinco segundos, a bomba afundaria sob o navio e faria um buraco no casco ao detonar.

A ideia de pular o bombardeio se originou com os britânicos, mas eles não tiveram sucesso em aperfeiçoar a técnica e abandonaram seu uso por ser muito perigoso. Revivendo a ideia, o General Kenney e o Major Benn começaram a fazer experiências. De acordo com o Tenente James T. Murphy, “o Major Benn e o General Kenney pensaram originalmente que bombardear navios inimigos em altitudes extremamente baixas só poderia ser realizado por um bombardeiro médio - o A-20, B-25 ou B-26.” Os três aviões montavam metralhadoras de tiro para a frente, o que os tornava perfeitos para atacar a baixa altitude contra um navio inimigo antes de lançar suas bombas. Depois de alguns testes, os dois homens perceberam que "seriam necessários experimentos e muita prática" e que "a aeronave seria abatida durante o dia se os navios japoneses tivessem muita proteção para armas em seus conveses".

Ainda acreditando que eles poderiam evitar o trabalho de bombardeio, o General Kenny removeu o Major Benn de sua equipe e o colocou no comando do 63º Esquadrão de Bombardeiros (BS), parte do recém-formado 43º BG. Segundo o Tenente Murphy, "Benn recebeu autoridade total do General Kenney para desenvolver bombardeios de baixa altitude e pular para uso contra navios japoneses." Kenney e Benn sabiam que sua melhor chance de destruir os navios japoneses era atingi-los quando estivessem ancorados em sua base, Rabaul. Embora ambos quisessem usar bombardeiros médios para pular o bombardeio, eles sabiam que apenas seus grandes bombardeiros B-17 quadrimotores tinham alcance suficiente para atacar os japoneses em Rabaul. Murphy comentou: “Portanto, eles não tinham escolha. Os Aliados tiveram que impedir a liberdade de movimento japonesa nos mares e atacá-los na grande instalação do Sudoeste do Pacífico. ”

Um bombardeiro Boeing B-17 Flying Fortress apelidado de Aztec Curse voa baixo sobre as Ilhas Salomão em outubro de 1942. O B-17 tornou-se uma plataforma de salto de bombardeio bem-sucedida após muito esforço.

O major Benn começou procurando os fusíveis certos. Ele começou a usar fusíveis australianos de 10 e 12 segundos. O Tenente Murphy, membro do 63º BS do Major Benn, lembrou: “Começamos a lançar a bomba de 15 metros de altitude.Rapidamente encontramos muitas coisas que precisavam ser alteradas. A altitude estava muito baixa - a bomba quase voltaria contra nós. A precisão do tempo do suposto atraso de 10 e 12 segundos não era confiável. A detonação variou de milissegundos a 30 segundos. ” Incapaz de obter o tipo correto de fusíveis na Austrália, o Major Benn fez uma requisição para o comando do Exército nos Estados Unidos enquanto suas tripulações continuavam a praticar seus bombardeios.

Experimentando bombas de tamanhos diferentes, as tripulações do 63º BS começaram a treinar contra o casco do SS Pruth, um antigo cargueiro que estava pendurado em um recife dentro do porto de Port Moresby, na Nova Guiné. Embora cada piloto preferisse sua própria velocidade e altitude, a prática geral era voar a aproximadamente 2.000 pés de altitude enquanto procurava um navio inimigo. Assim que um foi localizado, o B-17 desceu a cerca de 250 pés e se aproximou da lateral do navio em vôo nivelado e a uma velocidade de cerca de 220 milhas por hora.

Normalmente, o bombardeiro lançava a bomba de 18 a 30 metros de distância da lateral do navio. Se feito corretamente, a bomba atingiria a superfície da água, saltaria no ar, atingiria a lateral da embarcação e afundaria ao lado dela. “Daquela baixa altitude”, relatou o 43º historiador da BG, “as bombas não tiveram tempo de apontar para baixo. Em vez disso, eles atingiram a água, ainda com mais impulso para frente do que para baixo, deslizaram pelas ondas e atingiram a lateral do cargueiro. ” O tenente Murphy acrescentou: “[Depois de pular a bomba] eu voaria diretamente sobre o navio, mantendo minha mesma velocidade e altitude. Com o fusível de retardo de 4 a 5 segundos na bomba, tive tempo de fugir enquanto a bomba afundava ao lado do navio. A explosão subaquática frequentemente partia o navio ao meio e criava fogo e explosões quase imediatas. ”

Na manhã de 20 de setembro de 1942, o General Kenney assistiu a uma prática de pular bombardeio em Port Moresby. O capitão Ken McCullar provou ser “especialmente bom”, saltando seis das dez bombas contra a lateral do Pruth. Para fazer com que as bombas detonassem no momento preciso, Kenney descobriu que as tripulações tinham sido capazes de modificar fusíveis australianos de 10 a 12 segundos para fusíveis de 5 segundos. Kenney observou: “Até agora, eles funcionaram muito bem. Às vezes, eles disparavam em três segundos, às vezes em sete, mas isso era bom o suficiente. ” Até que os fusíveis americanos de 5 segundos chegassem, os homens teriam que contar com os fusíveis australianos modificados. Embora Kenney tenha gostado do que viu, ele sabia que ainda era muito cedo para arriscar a técnica de salto de bombardeio em combate. O 63º BS foi instruído a continuar praticando.

em formação, os bombardeiros pesados ​​B-17 da Quinta Força Aérea voam em direção ao bastião japonês de Rabaul. Apesar do ceticismo inicial, o B-17 provou ser uma aeronave capaz de pular o bombardeio.

Sabendo que o porto de Simpson de Rabaul estava protegido pelos aviões japoneses dos campos de pouso de Vunakanau e Lakunai, o Major Benn enfatizou aos seus pilotos que sua vantagem número um era o ataque noturno surpresa. Embora os japoneses tivessem centenas de aviões baseados na área de Rabaul em setembro de 1942, eles careciam de um caça noturno eficaz. Só em maio de 1943 os japoneses desenvolveriam o caça noturno bimotor Nakajima J1N1-C “Gekko” (codinome americano “Irving”). Naquela época, no entanto, dezenas de navios já estavam parados no fundo do porto de Simpson. “Da nossa primeira missão de salto de bombardeio até a última, só saltamos o bombardeio à noite”, relembrou o tenente Murphy. “Aproximei-me da lua nascente ou em direção ao leste ao amanhecer para pegar a primeira luz do dia. Meu bombardeiro e eu podíamos ver o navio antes que a tripulação nos visse. ”

O Major Benn instruiu suas equipes a entrar e sair o mais rápido possível para "dar-lhes o mínimo de tempo para atirar em você". Normalmente, a tripulação do navio japonês localizaria o bombardeiro americano chegando no último minuto e tentaria direcionar seus canhões antiaéreos para o avião que voava baixo. “Eles chegaram tarde demais ou recebemos apenas danos menores”, lembrou Murphy. “Nós então voaríamos diretamente para longe sem ganhar altitude quando estivéssemos a uma distância decente sobre a água, então começamos a ganhar altitude para voltar para casa.” Às vezes, a tripulação do B-17 voltava para uma segunda corrida contra outro navio se não tivesse lançado todas as suas bombas no primeiro navio, mas como Benn enfatizou, os aviões tinham que estar longe antes que ficasse muito claro. Murphy relatou: “Assim que amanhecesse, poderíamos sempre esperar que uma massa de lutadores tentasse nos encontrar, então não ficamos por aqui por muito tempo”.

Os alvos de maior prioridade para as tripulações de bombardeio de salto B-17 eram os transportes japoneses. “Temos um objetivo que é bombardear os japoneses”, enfatizou o Major Benn, “para feri-los onde pudermos, e especialmente em seus embarques - transportes, carga e qualquer proteção que eles tenham, ou seja, navios de guerra”. O tenente Murphy verificou isso, escrevendo: “Estaríamos em altitudes diferentes em busca da primeira prioridade - transportes japoneses e navios de carga”.

Os homens do 63º BS continuaram a fazer bombardeios regulares contra a infantaria japonesa em Buna e Gona, no norte da Nova Guiné, e em um navio inimigo ocasional que se movia ao longo da costa da Nova Guiné, mas com qualquer tempo livre disponível, eles praticavam seu salto bombardeio contra o cargueiro abandonado em Port Moresby. “Embora estivéssemos voando em missões da Austrália para a Nova Guiné”, escreveu Murphy, “praticamos o salto de bombardeio na água em Port Moresby entre as missões. Estávamos sempre testando nossa capacidade de pular bombas para obter o máximo de eficácia. ”

Em outubro de 1943, o Exército dos EUA começou a fornecer fusíveis de fabricação americana à Quinta Força Aérea do General Kenney. Na noite de 22 a 23 de outubro, o primeiro ataque de bombardeio com salto na história americana ocorreu quando o 63º BS do 43º BG atacou um acúmulo de navios japoneses em Rabaul. À meia-noite de 22 de outubro, seis fortalezas do 63º BS decolaram de Port Moresby atrás de seis do 64º BS / 43º BG. Enquanto o 64º BS atingiu a cidade de Rabaul a 10.000 pés, atraindo holofotes e fogo antiaéreo, o 63º BS engajou os navios inimigos no bombardeio.

O primeiro bombardeiro saltador bem-sucedido foi o capitão Franklyn T. Green. Antes mesmo de entrar no porto de Simpson, Green saltou com sucesso um cruzador leve e um navio de carga de 5.000 toneladas, depois subiu em altitude e entrou no porto, onde acertou dois impactos diretos em um navio de carga de 15.000 toneladas. Ao se virar, Green notou que os dois navios de carga estavam afundando e que o cruzador leve estava pegando fogo com a popa já submersa. Minutos depois, dentro do porto, o capitão Carl Hustad saltou e bombardeou um navio de carga de 10.000 toneladas, incendiando-o, enquanto o capitão Ken McCullar no B-17F # 41-24521 (Black Jack), atirou duas bombas na lateral de um contratorpedeiro japonês .

Oficiais do 43º Grupo de Bombardeios dos EUA, uma unidade de salto de bombardeio realizada, comparecem a uma reunião em Mareeba, Austrália, em novembro de 1942.

Em questão de minutos, o 63º BS conseguiu afundar ou danificar pelo menos cinco navios japoneses. “Esta foi a noite do jackpot”, observou o 63º historiador da BS, “e o primeiro uso de pulo-bomba. Pagou dividendos. ” Informado do sucesso do ataque, o General MacArthur imediatamente parabenizou o Major Benn por sua persistência no desenvolvimento do bombardeio e presenteou-o com uma Cruz de Serviço Distinto.

Poucos dias depois da primeira missão de salto de bombardeio bem-sucedida, o general Kenney começou a enviar as primeiras tripulações do 19 BG para os Estados Unidos. O 90º BG, recém-chegado dos Estados Unidos e voando nos bombardeiros quadrimotores Consolidated B-24 Liberator de longo alcance, estava começando a chegar à Austrália e à Nova Guiné. Durante meses, o general Kenney prometeu às equipes do 19º BG que logo voltariam para casa, e perto do final de outubro essa promessa se tornou realidade. Infelizmente, assim que o 19º BG foi embora, ela foi perdida. Após a inspeção dos B-24 do 90º BG, foi descoberto que cada avião tinha uma engrenagem da roda do nariz rachada, uma falha de fabricação. Até que o defeito pudesse ser reparado, o General Kenney teve que contar apenas com suas poucas fortalezas restantes do 19º BG e os B-17s de seu 43º BG, que "agora constituíam quase toda a força de bombardeiros pesados ​​que eu tinha".

Na noite de 25 de outubro, o 63º BS partiu para pular a bomba contra os navios japoneses no porto Simpson de Rabaul mais uma vez. O 43º historiador da BG escreveu dramaticamente: "Oito aviões focaram em Rabaul como tigres alados que ainda tinham gosto de sangue na boca." Mais uma vez, o 63º BS marcou grande. O tenente Jack Wilson, voando B-17F # 41-24551 (Fire Ball Mail), afundou um navio de carga de 5.000 toneladas, e o capitão Hustad danificou gravemente outro. Além disso, o Capitão Green bombardeou e ateou fogo a um cais de carvão próximo ao porto. Enquanto os aviões fugiam do local, o fogo do cais ainda era visível a 80 milhas de distância.

Não querendo aliviar a pressão sobre Rabaul, o General Kenney enviou um total de 10 aviões do 403º BS / 43º BG e do 28º BS / 19º BG contra Simpson Harbor em 30 de outubro. Tendo treinado com as tripulações do 63º BS, o 403º BS foi baixo, pule o bombardeio e reivindicou acertos em um grande navio de carga e dois destróieres. Observou o general Kenney: “As fotos tiradas no dia seguinte mostraram todos os três navios meio submersos e encalhados.”

Enquanto Kenney continuava os ataques contra Rabaul e a costa norte de Papua Nova Guiné, o General MacArthur foi contatado pelos comandantes da área do Pacífico Sul para prestar-lhes assistência no ataque a navios japoneses nas Ilhas Salomão do norte, especificamente no Porto Tonolei, no extremo sul de Bougainville Ilha. Alguns B-17s do 43º BG atingiram o porto em 11 de novembro e, ao deixar a área, notaram uma série de embarcações inimigas alinhadas nos lados leste e oeste do porto.

Os bombardeiros B-17 Flying Fortress e suas equipes de solo se preparam para uma missão em um campo de aviação localizado perto de Port Moresby, na costa da Nova Guiné.

Com muitos alvos inimigos disponíveis, quatro B-17s do 63º BS decolaram para atacar o porto de Tonolei à 1h30 do dia 12 de novembro. Voando no sistema camarário, o vôo se dividiu em pares, com um par atacando os transportes no oeste lado do porto, enquanto o outro par atingiu os navios no lado leste. Aproximando-se a 2.000 pés, o tenente Murphy no B-17F # 41-24384 (Plutão) avistou a esteira fosforescente de um transporte de 10.000 toneladas movendo-se pelo porto e desceu para uma corrida de bombardeio. “Quando nivelei a 200 pés, peguei a esteira do navio”, relatou Murphy. “Conforme me aproximei, a marca 'X' [que eu havia arranhado] na minha janela encontrou o meio do navio. Chamei 'Bomba, bomba, bomba, bomba' ”. A cada comando, o bombardeiro de Murphy disparava uma bomba. Enquanto Plutopassed sobre o navio, os canhões antiaéreos abriram fogo tardiamente. “Nossas bombas foram lançadas com muita precisão”, continuou Murphy. “O transporte pegou fogo imediatamente - explosões foram vistas a bordo, e [ala, capitão Byron] Heichel e sua tripulação confirmaram que ele havia virado de lado.”

Do outro lado do porto, a outra dupla de pilotos estava tendo sorte semelhante. Também usando o salto de bombardeio, o Capitão Ed Scott atingiu um navio de carga de 8.000 toneladas com duas bombas, causando danos substanciais, enquanto o Capitão Folmer Sogaard, voando B-17F # 41-24520 (Fightin 'Swede), afundou um transporte de 10.000 toneladas com um bomba a meia nau e mais duas na linha de água.

Após um ataque aéreo à base japonesa em Rabaul, um cargueiro afunda lentamente no porto. À medida que as forças americanas avançavam pelo Pacífico, Rabaul foi reduzida por ataques aéreos e definhada quando suas linhas de suprimento foram cortadas.

Na noite seguinte, o tenente Murphy, ainda voando no Plutão, e seu ala, o capitão Heichel, partiram de Port Moresby à 1h para outro ataque ao porto de Tonolei. Os dois enfrentaram uma violenta tempestade que fez com que as tripulações “prendessem a respiração para que os motores continuassem funcionando” entre a Nova Guiné e Bougainville, mas conseguiram chegar ao porto no momento em que a lua estava nascendo.

Ao avistar um navio de carga de 10.000 toneladas, Murphy estava apenas começando sua descida para uma corrida de salto de bombardeio quando um projétil antiaéreo atingiu seu motor número 4. Empunhando rapidamente a hélice, Murphy estabilizou Plutão a 60 metros e jogou duas bombas de 1.000 libras no navio. “Nós então sobrevoamos uma pista e nos tornamos alvo de mais fogo antiaéreo”, escreveu ele. “Havia outro navio de carga de 8.000 toneladas no porto perto da pista, então lançamos as outras duas bombas de 1.000 libras e atingimos o navio, o fogo irrompeu imediatamente.” Um segundo depois, um projétil antiaéreo abriu um buraco de 60 centímetros no lado superior esquerdo do nariz de Plexiglass de Plutão.

“Parecia que estávamos em um furacão”, disse Murphy enquanto a corrente de ar entrava pelo buraco. “Tudo estava voando pelo nariz e subindo na cabine.” Apesar do buraco no nariz e da perda de potência parcial em outro motor, Murphy trouxe Plutothrough com sucesso a mesma tempestade violenta que ele enfrentou na saída e conseguiu pousar com segurança em Port Moresby. “A tripulação realmente levou uma surra física”, relatou ele, “e ainda tenho muitos elogios pela capacidade do Boeing Flying Fortress de receber punições”.

Durante o resto de novembro, a Quinta Força Aérea concentrou-se em ajudar a investida dos Aliados contra as fortalezas japonesas de Buna e Gona, na costa norte da Nova Guiné. Sempre que navios inimigos eram vistos trazendo suprimentos ou reforços para os dois bastiões, os homens de Kenney atacavam. Após o pôr do sol em 24 de novembro, um comboio de cinco transportes de contratorpedeiros japoneses foi avistado fazendo uma corrida em direção a Buna. Enquanto a maioria dos sete B-17s dos 63º e 65º Esquadrões de Bombardeiros atacaram de baixa altitude, danificando dois navios e afundando o Hayashio, o Capitão McCullar, no Black Jackonce novamente, avançou a 200 pés e saltou algumas bombas contra o popa de outro destruidor. “As bombas atingiram bem na extremidade do barco”, relatou McCullar, “e o ataque do AA [antiaéreo] na munição [de nosso] artilheiro de cauda pode explodir cerca de 70 projéteis e iniciar um grande incêndio.” Enquanto McCullar circulava para outra operação de bomba, a tripulação extinguiu o fogo freneticamente.

Permanecendo a 60 metros, McCullar atingiu o destróier novamente, “iniciando um incêndio na frente direita do navio”. Mais uma vez, o fogo antiaéreo atingiu a Fortaleza de McCullar, ferindo dois homens e danificando o motor nº 1. Subindo a 4.000 pés, McCullar passou por cima do navio em chamas uma última vez e lançou suas últimas bombas, que caíram inofensivamente no mar. Quando outra explosão de fogo antiaéreo tirou o motor nº 3, McCullar engatou a hélice e dirigiu Black Jackback para Port Moresby. Ao mesmo tempo, o comboio japonês seriamente danificado, menos o Hayashio, voltando para Rabaul.

Os B-17s da Quinta Força Aérea continuaram a usar o bombardeio de salto contra os navios japoneses sempre que possível, com o Capitão McCullar liderando o caminho. Promovido a major em 16 de janeiro de 1943, McCullar recebeu o comando do 64º BS e rapidamente começou a treinar seus homens nas técnicas de bombardeio com salto. Observou o historiador do esquadrão, “Capitão. McCullar inspirou os oficiais e homens com suas táticas de vôo. O capitão era um especialista em pular bombas ”.

Um bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell salta com sucesso uma bomba sobre um navio-tanque japonês no Pacífico sul. O B-25 também estava armado com metralhadoras pesadas e canhões para devastar os navios japoneses.

Embora o salto de bombardeio com um B-17 tivesse sido comprovado com sucesso, o General Kenney sentiu que a falta de armas de fogo frontal no nariz das Fortaleza Voadoras limitava sua capacidade de causar danos ao navio inimigo antes do ataque à bomba. Por causa disso, ele fez com que o coronel Paul I. “Pappy” Gunn começasse as modificações nos bombardeiros médios B-25 Mitchell, mais leves e mais rápidos, de seu terceiro BG. Por fim, Gunn montou 10 metralhadoras calibre .50 de tiro frontal no nariz e ao lado da fuselagem de seus B-25s.

No início de março de 1943, os japoneses fizeram um esforço máximo para reforçar suas guarnições na Nova Guiné, enviando oito contratorpedeiros, sete transportes e um navio de serviço especial transportando a 51ª Divisão japonesa. Localizados no mar de Bismarck em 2 de março, os japoneses logo foram atacados por centenas de aviões aliados.

Entre os primeiros a chegar ao comboio estavam sete B-17 do 63º BS. Enquanto cinco dos aviões atacaram de cerca de 4.000 pés, o tenente Murphy no B-17F # 41-24381 (Panama Hattie) e seu ala, Capitão Sogaard no Fightin ’Swed, desceram para pular a bomba nos transportes. Ao avistar o Kyokusei Maru de 8.000 toneladas, Murphy lutou contra o pesado fogo antiaéreo dos contratorpedeiros de proteção para atingir o transporte bem no meio do navio. “Virei o avião, caí mais perto da água e vi uma extremidade do transporte apontada para o céu”, escreveu ele. “O navio se partiu e estava afundando.” Para não ficar para trás, Sogaard pular bombardeou um transporte de 5.000 libras, parando-a morta na água.

Durante o resto do dia e no início da noite, os B-17s continuaram a atacar os navios restantes, embora eles tenham lançado suas bombas de cerca de 4.000 pés e acertaram poucos acertos. Na manhã seguinte, 3 de março de 1942, um total de 106 aviões aliados, australianos e americanos, se prepararam para atingir o comboio em ondas. Enquanto os B-17s do 43º BG obtiveram uma série de acertos de baixa altitude, o ataque mais bem-sucedido veio de 12 bombardeiros médios B-25 do Coronel Gunn que vieram em baixa velocidade usando o bombardeio de salto e atingiram 11 navios diferentes, afundando um destruidor e um transporte. No dia seguinte, os B-25 subiram ao nível do mastro novamente e afundaram mais dois contratorpedeiros e danificaram gravemente dois transportes.

A Batalha do Mar de Bismarck terminou em 4 de março como uma vitória retumbante para os Aliados. Pela perda de três caças, um B-17 e 13 aviadores, os Aliados pararam os japoneses na água, afundando todos os sete transportes, um navio de serviço e quatro destróieres, com uma perda total de cerca de 3.000 homens. Embora os B-17 tenham desempenhado um grande papel na batalha, sendo creditados com o naufrágio de seis navios, foram os B-25 que mostraram sua eficácia em pular bombardeios contra navios em movimento em plena luz do dia.

Mais leves e mais rápidos que os B-17s, os B-25s bimotores e seus homólogos, o bombardeiro médio Martin B-26 Marauder bimotor e o bombardeiro leve Douglas A-20 Havoc, eram altamente manobráveis ​​e se tornavam pequenos alvos quando se aproximavam no nível do mastro contra um navio inimigo. Armados com várias metralhadoras de tiro frontal e até mesmo canhões, os B-25s, B-26s e A-20s poderiam causar muitos danos a um navio japonês antes que eles chegassem perto o suficiente para lançar suas bombas na superfície da água .

Embora o B-17 continuasse a ser usado em ataques de alto e baixo nível por mais alguns meses, seu tempo no Pacífico estava chegando ao fim.Quando os Aliados começaram a ganhar a guerra no Pacífico, empregando a estratégia de “salto de ilhas” para se aproximar cada vez mais do Japão, os B-24s de maior alcance começaram a substituir os B-17 de menor alcance. No final de 1943, o B-17 não era mais usado para missões de combate no Pacífico. Naquela época, o major Benn não estava mais por perto. Em 18 de janeiro de 1943, ele saiu em um B-25 em uma missão de reconhecimento. O avião nunca mais voltou.

Embora o B-17 tivesse partido do Pacífico, a grande Fortaleza Voadora foi pioneira na técnica de salto de bombardeio e provou ao mundo que o salto de bombardeio era uma tática viável, que seria usada repetidamente pelas tripulações do gêmeo menor e mais rápido - bombardeiros a motor até a rendição do Japão em 2 de setembro de 1945.

Gene Eric Salecker é um escritório de polícia de uma universidade aposentado que leciona estudos sociais para a oitava série em Bensenville, Illinois. Ele é autor de quatro livros, incluindo Florescendo seda contra o sol nascente: paraquedistas americanos e japoneses no Pacífico na Segunda Guerra Mundial . Ele mora em River Grove, Illinois.


A ascensão e queda de Laetrile

Laetrile é o nome comercial de laevo-mandelonitrila-beta-glucuronosídeo, uma substância supostamente sintetizada por Ernst T. Krebs, Jr., e registrada no Escritório de Patentes dos EUA para o tratamento de & # 8220 distúrbios de fermentação intestinal. & # 8221 Este composto está quimicamente relacionado à amigdalina, uma substância encontrada naturalmente nos caroços dos damascos e em várias outras frutas. A maioria dos proponentes do Laetrile para o tratamento do câncer usa os termos & # 8220Laetrile & # 8221 e amigdalina alternadamente.

Amygdalin foi originalmente isolada em 1830 por dois químicos franceses. Na presença de certas enzimas, a amigdalina se decompõe em glicose, benzaldeído e cianeto de hidrogênio (que é venenoso). Ele foi testado como agente anticâncer na Alemanha em 1892, mas foi descartado como ineficaz e muito tóxico para esse propósito. Durante o início dos anos 1950, Ernst T. Krebs, Sr., M.D., e seu filho Ernst, Jr., começaram a usar uma forma & # 8220purificada & # 8221 de amigdalina para tratar pacientes com câncer. Desde então, os cientistas testaram substâncias chamadas & # 8220Laetrile & # 8221 em mais de 20 modelos de tumor em animais, bem como em humanos, e não encontraram nenhum benefício, seja isoladamente ou em conjunto com outras substâncias. Ao longo do caminho, seus proponentes têm variado suas afirmações sobre a origem, estrutura química, mecanismo de ação e efeitos terapêuticos do Laetrile & # 8217 [1,2]. Seu lugar na história está assegurado, entretanto, como foco de atividades políticas destinadas a abolir as leis que protegem os americanos do charlatanismo.

Krebs, Sr. - Laetrile & # 8217s & # 8220 avô & # 8221 - trabalhou como farmacêutico antes de frequentar o San Francisco College of Physicians and Surgeons, do qual se formou em medicina em 1903. Durante a pandemia de influenza de 1918, ele aparentemente se convenceu que um antigo remédio indiano feito de salsa era eficaz contra a gripe. Ele fundou a Balsamea Company em San Francisco para comercializar o remédio como Syrup Leptinol, que ele alegou ser eficaz contra asma, tosse convulsa, tuberculose e pneumonia também. Durante o início da década de 1920, suprimentos de Syrup Leptinol foram apreendidos pelo FDA sob a acusação de que essas alegações eram falsas e fraudulentas. Durante a década de 1940, Krebs, Sr., promoveu o Mutagen, uma mistura de enzimas contendo quimiotripsina, que ele alegou ser eficaz contra o câncer. Ele e seu filho também patentearam e promoveram o & # 8220 ácido pangâmico & # 8221 (mais tarde chamado de & # 8220vitamina B15 & # 8221), que eles alegaram ser eficaz contra doenças cardíacas, câncer e várias outras doenças graves. Krebs, Sr., morreu em 1970 com 94 anos.

Ernst T. Krebs, Jr. — Laetrile & # 8217s & # 8220father & # 8221 — sempre foi referido como & # 8220Dr. Krebs & # 8221 embora ele não tenha nenhum doutorado credenciado. Ele frequentou o Hahnemann Medical College na Filadélfia de 1938 a 1941, mas foi expulso após repetir o primeiro ano e reprovar no segundo ano [3]. Depois de fazer cursos em cinco faculdades diferentes e obter notas baixas ou reprovadas em seus cursos de ciências, ele finalmente recebeu o diploma de bacharel em artes pela Universidade de Illinois em 1942 [3]. Em 1973, depois de dar uma palestra de 1 hora sobre Laetrile, ele obteve o diploma de & # 8220Doctor of Science & # 8221 do American Christian College, uma pequena e extinta faculdade bíblica em Tulsa, Oklahoma. A escola, fundada pelo evangelista Billy James Hargis, não tinha departamento de ciências e não tinha autoridade de Oklahoma para conceder qualquer grau de doutorado.

Laetrile e Origem # 8217s

Diversas versões do desenvolvimento do Laetrile & # 8217s foram publicadas. Em um livro de 1962, Krebs, Sr., disse que havia teorizado que as & # 8220proteínas do câncer & # 8221 poderiam ser quebradas por uma enzima que ele preparou quando era estudante de farmácia. Quando a substância se mostrou muito tóxica em experimentos com animais, ele a ferveu e obteve melhores resultados. No entanto, de acordo com Michael Culbert, outro proeminente promotor do Laetrile, Krebs administrava um negócio lucrativo analisando o uísque contrabandeado em busca de álcool de madeira e desenvolveu o Laetrile enquanto trabalhava em um extrato aromatizante de bourbon. Durante experimentos com um molde crescendo nos barris em que o uísque envelheceu, ele isolou uma enzima que pensou ter atividade antitumoral. Quando seu suprimento de molde de barril se esgotou, ele mudou para caroços de damasco e usou extratos (que chamou de Sarcarcinase) para vários testes em animais e humanos durante as duas décadas seguintes. Em 1949, Krebs Jr. modificou o processo de extração de seu pai e deu ao resultado o nome de Laetrile.

O historiador James Harvey Young observou que Krebs, Sr., apresentou ainda outra versão aos funcionários da FDA durante uma entrevista em 1962. Então, ele namorou Laetrile & # 8217s nascimento em 1951 e disse que tinha testado em pacientes, mas não manteve nenhum registro [1]. Observando que esta versão foi tornada pública muito antes das outras, o Dr. Young suspeita que a origem do Laetrile & # 8217 foi retroativa para tentar escapar das novas disposições sobre medicamentos das leis do FDA de 1938 e 1962. Em 1977, após investigação completa, o Comissário da FDA Donald Kennedy concluiu:

Embora pareça que o Dr. Krebs, Sr., estava utilizando alguma substância, que aparentemente tinha a marca Sarcarcinase, antes de 1938, não há evidências de que a substância seja idêntica. . . ao atual Laetrile [4].

Proponentes e justificativas # 8217

Em 1902, um embriologista escocês chamado John Beard teorizou que as células cancerosas e as células produzidas durante a gravidez chamadas trofoblastos são uma e a mesma. Segundo Beard, os trofoblastos invadem a parede uterina para formar a placenta e o cordão umbilical. O pâncreas então produz quimotripsina, que destrói os trofoblastos. Beard postulou que, se o pâncreas não consegue produzir quimiotripsina suficiente, os trofoblastos circulam pelo corpo da mãe e do bebê, tornando-os vulneráveis ​​ao câncer por toda a vida.

Em 1945, Krebs Jr. fundou a John Beard Memorial Foundation para & # 8220desenvolver e aplicar as teorias & # 8221 Beard & # 8217s. Em 1950, o Krebs publicou uma versão da tese de Beard & # 8217s e afirmou que a amigdalina mata as células trofoblásticas onde a tripsina falhou. Eles alegaram que os tecidos cancerosos são ricos em uma enzima que faz com que a amigdalina libere cianeto que destrói as células cancerosas. De acordo com essa teoria, os tecidos não cancerosos são protegidos desse destino por outra enzima que torna o cianeto inofensivo. Depois que as agências de fiscalização começaram a tentar banir o Laetrile como droga, os Krebs alegaram que a amigdalina é uma vitamina (& # 8220B17 & # 8221) e que o câncer é causado por uma deficiência dessa vitamina. Nenhuma dessas teorias é válida [5].

As reivindicações de eficácia do Laetrile também mudaram. No início, alegou-se que curava o câncer. Mais tarde, foi alegado que ele & # 8220controlava & # 8221 o câncer. Quando a teoria da vitamina & # 8220 & # 8221 foi desenvolvida, foi anunciada como um preventivo do câncer. Também foi afirmado ser eficaz no alívio da dor associada ao câncer e na facilitação do tratamento com quimioterapia.

Revisão Científica

Um dos primeiros praticantes a usar Laetrile foi Arthur T. Harris, M.D., que treinou na Escócia e supostamente estudou embriologia com John Beard. Harris, que trabalhava com a família no sul da Califórnia, mudou o nome de seu consultório para Clínica do Câncer Harris. Em um ano, ele enviou um relatório para a Coronet Magazine que afirmava que ele estava & # 8220 trabalhando em algo aqui que será a resposta para o câncer, se é que algum dia haverá, & # 8221, mas a revista não relatou o que ele era fazendo.

Naquela época, a Associação Médica da Califórnia estava recebendo perguntas sobre o Laetrile. Quando os membros da Comissão do Câncer abordaram Krebs, Sr., ele alegou que testes & # 8220limited & # 8221 de toxicidade em animais foram realizados com resultados satisfatórios, mas que os registros foram destruídos. Nenhum ensaio humano envolvendo o Laetrile foi realizado, mas a Comissão recebeu relatos de casos de pacientes nos quais resultados espetaculares foram supostamente observados. No entanto, os detalhes alegados pela equipe de Krebs não puderam ser confirmados por outras fontes. A Comissão conseguiu obter um pequeno suprimento de Laetrile para testes em animais em três centros médicos - todos os quais produziram resultados negativos.

Em um ponto, o Krebs & # 8217 concordou em fornecer Laetrile para uma investigação clínica controlada no Los Angeles County Hospital. Mais tarde, porém, eles disseram que o fariam apenas se um defensor do Laetrile fosse colocado no comando - o que não era aceitável para as autoridades do hospital. A Comissão avaliou então os registros de 44 pacientes tratados de acordo com as recomendações de Krebs & # 8217. Dois anos se passaram desde que o primeiro desses pacientes foi tratado com Laetrile. Dezenove já haviam morrido e não havia evidências de que Laetrile tivesse ajudado qualquer um dos outros [6].

Marketing aumentado

Em 1956, Ernst T. Krebs, Jr., foi apresentado a Andrew R.L. McNaughton, que foi apelidado de Laetrile & # 8217s & # 8220godfather & # 8221 por seus apoiadores. McNaughton é filho do falecido General A.G.L. McNaughton, comandante das Forças Armadas do Canadá durante a Segunda Guerra Mundial. O General McNaughton também serviu como presidente do Conselho de Segurança das Nações Unidas e do Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá.

Andrew McNaughton foi educado em um Colégio Jesuíta e posteriormente recebeu treinamento em engenharia elétrica, geologia, mineração e administração de empresas. Durante a guerra, ele foi o piloto de teste-chefe da Royal Canadian Air Force. Posteriormente, ele fez uma fortuna convertendo itens excedentes de guerra obtidos a baixo custo em produtos úteis para outras nações. Ele forneceu armas para a nação emergente de Israel e também foi um agente duplo de Fidel Castro, aparentemente trabalhando para o governo Batista em Cuba, mas muitas vezes conseguindo que as compras fossem sequestradas por partidários de Fidel. Por seus esforços, Castro fez dele um & # 8220 cidadão honrado de Cuba. & # 8221

McNaughton conheceu Krebs logo após ter incorporado a Fundação McNaughton, que buscava projetos & # 8220 nos limites externos do conhecimento científico. & # 8221 Intrigado por Krebs & # 8217 relato das & # 8220Laetrile Wars & # 8221 McNaughton começou a promover e distribuir Laetrile. Em 1961, para facilitar a distribuição no Canadá, ele fundou a International Biozymes Ltd. (mais tarde renomeada para Bioenzymes International Ltd), localizada no mesmo prédio da Fundação McNaughton. Eventualmente, ele construiu fábricas em sete países.

Foi alegado que um dos principais acionistas da Biozymes (sob o nome de outra pessoa) era um mafioso de Nova Jersey que foi condenado por conspirar para subornar funcionários públicos em conexão com jogos de azar. Em 1977, McNaughton disse à American Medical News que tratou a irmã do homem & # 8217s com Laetrile e que o homem era um & # 8220 rapaz maravilhoso & # 8221 que doou $ 130.000 à Fundação McNaughton.

Durante a década de 1970, McNaughton passou por dificuldades consideráveis ​​em suas transações financeiras. Em 1972, ele foi impedido permanentemente de vender ações da Biozymes nos Estados Unidos como resultado de uma ação movida pela Securities and Exchange Commission. Em 1973, ele foi acusado pela polícia italiana de ter participado de uma fraude de US $ 17 milhões envolvendo compradores de ações da Biozymes que tinham a impressão de que estavam investindo em uma fábrica italiana da Laetrile. Em 1974, em um tribunal canadense, McNaughton foi considerado culpado de fraude de ações envolvendo uma empresa chamada Pan American Mines. Parece que $ 5 milhões desapareceram misteriosamente. McNaughton foi multado em US $ 10.000 e condenado a cumprir um dia de prisão. Um mandado de prisão foi emitido depois que ele se recusou a pagar a multa e deixou o Canadá sem cumprir sua sentença.

Montagens de publicidade

Além de supervisionar a produção, McNaughton também buscou publicidade para o Laetrile. Ele conseguiu convencer um cirurgião de Jersey City, John A. Morrone, a assistir a uma apresentação que Krebs Jr. fez em Montreal. Depois de almoçar com Krebs Jr., Morrone supostamente voltou para New Jersey como um laetrilista convencido de & # 8220 & # 8221 e começou a usar Laetrile em seus pacientes.

A pedido de McNaughton & # 8217s, Morrone escreveu um relatório sobre dez pacientes que ele tratou com Laetrile, que foi publicado em 1962 na Experimental Medicine and Surgery, um jornal que não está mais sendo publicado. McNaughton também conseguiu que um escritor freelance chamado Glenn Kittler escrevesse dois artigos para revistas e um livro sobre Laetrile. Kittler, que estudou para se tornar padre antes de se tornar jornalista, foi editor associado da revista Coronet em 1952. Os artigos foram publicados em março de 1963 em American Weekly, um suplemento de domingo para os jornais Hearst. Imediatamente depois, o livro de Kittler & # 8217s, Laetrile: Control for Cancer, foi impresso com uma tiragem inicial de 500.000 cópias. O livro trazia um prefácio de McNaughton - com seu endereço na Foundation & # 8217s em Montreal. De acordo com Kittler, o editor do livro estava tão confiante de que a publicidade dos artigos aumentaria as vendas que ele não enviou publicidade pré-publicação aos distribuidores de livros. Quando as vendas diminuíram, Kittler afirmou que as pressões da AMA e da FDA eram parcialmente responsáveis.

Grupos de Apoio

Os esforços de McNaughton e Kittler não foram infrutíferos, no entanto. Cecile Hoffman era uma professora de San Diego que passou por uma mastectomia radical em 1959. Depois de ler o livro de Kittler & # 8217s, ela visitou a Fundação McNaughton em Montreal e recebeu Laetrile. Embora ela não tenha conseguido encontrar um médico americano que administrasse suas injeções intravenosas de Laetrile, ela encontrou Ernesto Contreras, M.D., do outro lado da fronteira mexicana em Tijuana. Esta foi talvez a coisa mais feliz que já aconteceu ao Dr. Contreras.

Contreras era um ex-patologista do Exército mexicano que trabalhava em consultório particular em Tijuana. Depois que ele administrou o Laetrile, a Sra. Hoffman se convenceu de que controlava seu câncer e salvou sua vida. Ela continuou a apoiar fervorosamente o Laetrile até morrer de câncer de mama metastático em 1969. As condenações de Hoffman & # 8217 a levaram a formar a Associação Internacional de Vítimas e Amigos do Câncer (IACVF) em 1963. (A palavra Vítimas foi posteriormente alterada para Vítimas.) IACVF & O objetivo do # 8217 era & # 8220 educar o público em geral sobre as opções disponíveis para pacientes com câncer, especialmente pacientes com câncer terminal. & # 8221 Unindo forças com promotores da indústria de alimentos saudáveis, a associação começou a realizar convenções anuais em Los Angeles que atraíram milhares de pessoas. Essas reuniões proporcionaram um fórum para praticamente qualquer pessoa que prometesse ou vendesse um remédio para o câncer que não fosse reconhecido como eficaz pela comunidade científica. Os Krebs falaram com frequência nessas conferências. A IACVF também fundou a Cancer Book House, que vendia literatura promovendo tratamentos não ortodoxos de câncer. Além disso, providenciou hospedagem, alimentação e transporte para a clínica Contreras e # 8217 de um motel da Califórnia perto da fronteira.

Contreras, enquanto isso, expandiu sua clínica e acrescentou tradutores a sua equipe para acomodar o fluxo de pacientes americanos. Os negócios estavam tão dinâmicos que em 1970 ele construiu uma nova clínica - o Del Mar Medical Center and Hospital - que promoveu como & # 8220 um oásis de esperança. & # 8221 (Suas instalações agora se chamam Hospital Oasis.)

Em 1973, vários líderes deixaram a IACVF para fundar a Cancer Control Society, cujas atividades são semelhantes às da IACVF. Outro grupo que promove terapias duvidosas contra o câncer é a National Health Federation (NHF), que apóia um amplo espectro de métodos de saúde questionáveis. Este grupo foi fundado em 1955 por Fred J. Hart, presidente da Electronic Medical Foundation, uma empresa que comercializava dispositivos charlatões. O NHF patrocina reuniões, gera campanhas massivas de redação de cartas e ajuda a defender métodos questionáveis ​​em processos judiciais. Quatro pessoas que serviram em seu conselho de governadores e o marido de seu atual presidente foram condenados por crimes relacionados ao laetrile.

Problemas legais

A primeira apreensão de Laetrile nos Estados Unidos ocorreu em 1960 na antiga Hoxsey Cancer Clinic, que estava sendo operada pelo médico osteopata Harry Taylor, um ex-funcionário do Hoxsey. Dois meses antes da apreensão, um juiz do tribunal federal ordenou que Taylor parasse de distribuir as várias misturas de Hoxsey. A apreensão não foi contestada por Taylor.

Em 1961, Krebs Jr. e a John Beard Memorial Foundation foram indiciados por embarque interestadual de uma droga não aprovada - não Laetrile, mas ácido pangâmico. Depois de se declarar culpado, Krebs foi multado em $ 3.750 e condenado à prisão. No entanto, a sentença foi suspensa quando Krebs e a Fundação concordaram com os termos de um período de experiência de 3 anos em que nenhum dos dois fabricaria ou distribuiria o Laetrile, a menos que o FDA aprovasse seu uso para testes como uma nova droga [8].

Em 1959, a legislatura da Califórnia aprovou uma lei semelhante à Lei Federal de Alimentos, Medicamentos e Cosméticos, proibindo o comércio de alimentos, medicamentos e cosméticos perigosos na Califórnia. O Departamento de Saúde Pública da Califórnia formou então um Conselho Consultivo do Câncer que estudou o Laetrile e outros tratamentos duvidosos do câncer. Os dez médicos e cinco cientistas pesquisadores realizaram suas investigações de 1960 a 1962 e publicaram seu relatório em maio de 1963.

Durante 1962 e 1963, o Conselho Consultivo do Câncer examinou mais de 100 histórias de casos enviadas por vários proponentes e concluiu que nenhuma forneceu qualquer evidência de que o Laetrile foi eficaz contra o câncer. O Conselho também analisou o relatório da California Medical Association & # 8217s 1953 sobre o Laetrile, bem como um & # 8220new sintético & # 8221 Laetrile supostamente desenvolvido por Krebs Jr. Além disso, os registros médicos de 144 pacientes tratados com Laetrile foram revisados ​​por médicos em ambos Estados Unidos e Canadá.

Depois que o Conselho determinou que a droga era & # 8220de nenhum valor no diagnóstico, tratamento, alívio ou cura do câncer & # 8221, ele recomendou que fossem emitidos regulamentos para proibir o uso de Laetrile e agentes & # 8220 substancialmente semelhantes & # 8221 para o tratamento do câncer [7].Apesar da oposição considerável dos promotores do Laetrile, o regulamento foi emitido sob as disposições da Lei do Câncer da Califórnia & # 8217s e entrou em vigor em 1 de novembro de 1963. Em 1965, o Conselho publicou um relatório suplementar que analisou mais 14 casos e novamente não encontrou nenhum benefício [9].

A família Krebs voltou ao tribunal várias vezes. Em 1965, Krebs, Sr., foi acusado de desobedecer a uma ordem regulatória que proibia o envio interestadual de Laetrile e pleiteou & # 8220no contest. & # 8221 No ano seguinte, ele se declarou culpado de uma acusação de desacato por despachar Laetrile em violação a liminares e em não cumprimento registrar-se como um fabricante de medicamentos. Ele recebeu uma pena suspensa de 1 ano. Em 1974, Ernst Jr. e seu irmão Byron se declararam culpados de violar as leis de saúde e segurança do estado da Califórnia. Cada um foi multado em US $ 500, recebeu uma pena suspensa de seis meses e foi colocado em liberdade condicional. Byron teve sua licença osteopática revogada no mesmo ano por & # 8220 incompetência mental & # 8221 e morreu logo em seguida.

Em 1977, Ernst Jr. foi considerado culpado de violar sua liberdade condicional ao continuar a defender Laetrile e foi sentenciado a 6 meses na prisão do condado. Ele foi preso em 1983, após o término do processo de apelação. Durante o processo de 1977, o procurador distrital observou que Krebs tinha (a) promovido ilegalmente o B15 para o tratamento do câncer e muitas outras doenças, (b) ajudado no transporte de frascos usados ​​para embalá-lo para venda, (c) recebia remessas do gluconato de cálcio a partir do qual o produto foi feito, (d) deu palestras frequentes promovendo laetrile como o agente anticâncer mais eficaz, (e) foi listado como um & # 8220doctor & # 8221 em 1975 e 1976 listas telefônicas, (f) até usou uma placa de carro & # 8220VIT B 15 & # 8221 para seu carro e (g) enquanto alegava estar desempregado, acumulou grandes quantias de dinheiro, incluindo grandes quantidades de dinheiro encontradas durante as buscas [10].

Enquanto isso, Howard H. Beard (não era parente de John Beard), que havia trabalhado com Krebs e o Dr. Harris, sofreu uma decisão desfavorável do Conselho Consultivo do Câncer da Califórnia. Por muitos anos, ele promoveu vários testes de urina para medir o nível de gonadotrofina coriônica humana (HCG). Tanto Krebs quanto Beard alegaram que todos os casos de câncer poderiam ser diagnosticados com base em um teste de HCG elevado. Em 1963, Krebs Jr. declarou que a & # 8220 implementação científica & # 8221 do Laetrile se baseava no teste de Beard & # 8217s.

Beard afirmou ainda que um nível elevado de HCG era indicação suficiente para o tratamento com Laetrile, mesmo na ausência de resultados clínicos ou de uma biópsia positiva para câncer. Um verdadeiro crente em seu teste, ele supostamente começou a tomar Laetrile após notar que seu teste de urina não era totalmente normal. Beard mantinha um laboratório que oferecia serviço de encomenda postal, incluindo medição dos níveis de HCG urinário.

Beard desenvolveu pelo menos três supostos testes de câncer, o mais notável dos quais foi o Teste da Cor do Antrone. Ele alegou quase 100% de acerto se pacientes grávidas, com doença hepática ou diabetes ou tomando hormônios sexuais fossem excluídos. Ele também afirmou que o teste era tão sensível que era capaz de detectar o desenvolvimento de câncer em 2 a 3 semanas após a transformação maligna.

Durante o início da década de 1960, o California Cancer Advisory Council forneceu a Beard amostras de urina de 24 horas de 198 pacientes, bem como duas amostras de & # 8220urina & # 8221 que consistiam em lactose dissolvida em água. Testes simultâneos foram realizados nos Laboratórios de Saúde Pública do Estado da Califórnia. Beard não conseguiu identificar qual urina veio de pacientes com câncer e qual veio de pacientes com outras doenças. A investigação também demonstrou que os resultados do teste de Beard & # 8217s não tinham nada a ver com câncer, mas dependiam principalmente da quantidade de lactose na urina. Consequentemente, o teste foi proibido na Califórnia em agosto de 1965. Em 1967, Beard foi indiciado por um grande júri federal no Texas por nove acusações de fraude postal relacionadas à comercialização de seu teste. Depois de não contestar, ele foi condenado a 6 meses de prisão suspensa e 1 ano de liberdade condicional.

Em 1975, o Conselho de Examinadores Médicos da Califórnia concluiu que Stewart M. Jones, M. D., agiu de forma não profissional ao prescrever laetrile para pacientes com câncer. Jones argumentou que ele meramente administrou & # 8220 terapia nutricional & # 8221 para o que ele chamou de & # 8220 doença de deficiência de nitrilosídeo. & # 8221 O oficial de audiência determinou que esta suposta intenção não desculpava Jones completamente porque a lei da Califórnia tornava ilegal administrar laetrile a pessoas que teve câncer ou pensou que tinha câncer. O conselho o colocou em liberdade condicional de dois anos. O Conselho Consultivo do Câncer entrou com uma petição amicus afirmando que partes da decisão do oficial de audiência & # 8217s foram mal fundamentadas, mas a ação da diretoria & # 8217s encerrou o caso.

Esforços adicionais em direção à respeitabilidade

A Fundação McNaughton persistiu em tentar tornar o Laetrile respeitável. Eles contrataram o SCIND Laboratories em San Francisco para conduzir estudos em animais envolvendo um sistema de tumor transplantado em ratos. Embora a Fundação tenha relatado que doses semanais de 1 ou 2 gramas de Laetrile produziram & # 8220a resposta brilhante & # 8221 em pacientes com câncer e os ratos receberam equivalentes humanos de 30-40 gramas, os resultados foram negativos.

Sem se intimidar com o relatório negativo, a Fundação McNaughton entrou com um pedido de investigação de novo medicamento junto ao FDA. O FDA respondeu com um formulário de carta de rotina dando permissão - sujeito a revisão posterior - para ensaios clínicos investigacionais envolvendo Laetrile. No entanto, oito dias depois, quando a revisão foi concluída, a agência solicitou informações adicionais da Fundação McNaughton para corrigir & # 8220 deficiências graves & # 8221 na aplicação. Quando este não foi produzido, a autorização para ensaios clínicos foi retirada.

Enquanto a Fundação McNaughton tentava fazer com que o Laetrile fosse reconhecido como uma droga, Krebs Jr. começou a alegar que era uma vitamina, que ele chamou de B17. (Ele levou apenas cerca de 20 anos para chegar a essa conclusão.) Krebs aparentemente esperava que, como uma & # 8220vitamina & # 8221, o Laetrile não estivesse sujeito aos requisitos de & # 8220 segurança e eficácia & # 8221 para novos medicamentos. Ele também pode ter esperado capitalizar a popularidade das vitaminas.

Em 1974, o Dr. Contreras declarou que estava vendo 100-120 novos pacientes por mês, com muitos mais pacientes retornando para obter Laetrile adicional. Os pacientes normalmente pagavam US $ 150 por mês e o suprimento de # 8217s. Contreras reconheceu que poucos de seus pacientes com câncer foram & # 8220 controlados & # 8221 com Laetrile. Embora admitindo que 40% dos pacientes não apresentaram nenhuma resposta, ele afirmou que 30% mostraram & # 8220 respostas mais definitivas & # 8221 ao medicamento. No entanto, essas estatísticas podem não ser confiáveis. Em 1979, ele afirmou ter tratado 26.000 casos de câncer em 16 anos. No entanto, quando solicitado pelo FDA para fornecer seus exemplos mais dramáticos de sucesso, Contreras apresentou apenas 12 histórias de casos. Seis dos pacientes morreram de câncer, um usou terapia convencional contra o câncer, um morreu de outra doença após o câncer ter sido removido cirurgicamente, um ainda tinha câncer e os outros três não puderam ser localizados [11].

O Primeiro & # 8220Metabólico & # 8221 Médico

John Richardson era um clínico geral que começou a praticar na área da Baía de São Francisco em 1954. Em 1971, após discussões com Krebs Jr., ele decidiu se tornar um especialista em câncer. Ele não encontrou um sucesso esmagador como clínico geral. Sua declaração de imposto de renda de 1972 revelou que ele havia arrecadado $ 88.000 em sua prática médica, deixando uma receita líquida de apenas $ 10.400 tributáveis.

A prática de Richardson & # 8217s cresceu como resultado de seu recém-descoberto status de especialista em câncer & # 8220 abandonado pela medicina ortodoxa como casos sem esperança ou & # 8220 terminal & # 8221 & # 8221. & # 8221 Em 1974, ele relatou que sua prática médica havia arrecadado $ 783.000, com uma receita líquida de $ 172.981. Ao cobrar dos pacientes US $ 2.000 por um curso de Laetrile, Richardson conseguiu aumentar sua receita líquida 17 vezes em apenas dois anos. De acordo com suas declarações de imposto de renda, Richardson arrecadou $ 2,8 milhões de dólares com sua prática Laetrile entre janeiro de 1973 e março de 1976. A quantidade real de dinheiro que ele recebeu pode ter sido ainda maior. Em Laetrile Case Histories, ele afirmou ter tratado 4.000 pacientes, com uma cobrança média de US $ 2.500 por paciente. Culbert afirma que em 1976 Richardson tratou 6.000 pacientes. Se esses números estiverem corretos, Richardson teria arrecadado entre $ 10 e $ 15 milhões de dólares durante esse tempo.

A prática de Richardson mudou significativamente depois que ele começou a tratar pacientes com câncer com Laetrile. Ele também começou a tratar o que chamou de & # 8220 síndrome pré-clínica & # 8221 pacientes com Laetrile. Esses eram pacientes sem tumor ou lesão identificável que se queixavam de sentimentos de desgraça iminente, mal-estar, dores inexplicáveis ​​ou vagas, dores de cabeça, alterações intestinais, perda de apetite, perda de energia e depressão. & # 8221 De acordo com Richardson, câncer os pacientes relataram uma redução da dor, uma melhora do apetite, retorno da força e uma perspectiva mental melhorada. Além disso, a hipertensão voltou ao normal.

Apesar dessas & # 8220 melhoras dramáticas & # 8221 Richardson admitiu que a maioria de seus pacientes com câncer morreu. Em uma tentativa de superar isso, ele aumentou a dosagem de Laetrile para nove gramas, seis dias por semana, e colocou os pacientes em uma dieta vegetariana e em doses “massivas” de vitaminas regulares. Richardson cunhou a frase & # 8220 terapia metabólica & # 8221 para se referir a esta combinação de manipulação de dieta, vitaminas e Laetrile.

Em junho de 1972, o escritório de Richardson & # 8217s foi invadido e ele foi preso por violar a Lei do Câncer da Califórnia & # 8217s. Ele foi condenado por esta acusação, mas a condenação foi anulada por um tecnicismo e um novo julgamento ordenado. Seguiram-se mais dois julgamentos que resultaram em júris suspensos. Audiências perante o Conselho de Garantia de Qualidade Médica da Califórnia em 1976 resultaram na revogação de sua licença médica na Califórnia. Ele então trabalhou em uma clínica de câncer mexicana. Durante a década de 1980, ele praticou com licença homeopática em Nevada até fazer uma cirurgia cardíaca e entrar em coma irreversível.

A explosão política

A prisão do Dr. Richardson & # 8217 desencadeou a formação do Comitê pela Liberdade de Escolha na Terapia do Câncer (mais tarde denominado Comitê pela Liberdade de Escolha na Medicina). O fundador e presidente do grupo & # 8217s foi Robert Bradford, um ex-técnico de laboratório da Universidade de Stanford. Michael Culbert, que na época da prisão de Richardson & # 8217 era editor do Berkeley Daily Gazette, tornou-se um importante porta-voz do Comitê, editando seu boletim informativo, A escolha, e escrever dois livros promovendo Laetrile: Vitamina B-17: arma proibida contra o câncer (1974) e Liberdade de câncer (1976).

Culbert foi auxiliado na edição A escolha por Maureen Salaman, esposa do vice-presidente do Comitê, Frank Salaman. O conselheiro legislativo do Comitê foi o congressista da Geórgia, Larry McDonald, um urologista que usou Laetrile. As atividades do CFCCT & # 8217s estavam intimamente ligadas à John Birch Society, à qual Richardson, Bradford, Culbert, os Salamans e McDonald pertenciam. Logo após sua formação, o CFCCT estabeleceu capítulos locais nos Estados Unidos e usou livrarias associadas à John Birch Society para realizar reuniões e distribuir literatura.

Em maio de 1976, Richardson foi indiciado, junto com seu gerente de escritório, Ralph Bowman, e outros membros do CFCCT, Robert Bradford e Frank Salaman, por conspirar para contrabandear Laetrile [12]. Um ano depois, todos foram condenados pelas acusações. Bradford foi multado em $ 40.000, Richardson em $ 20.000 e Salaman e Bowman em $ 10.000 cada. Durante o julgamento, foi revelado que Bradford pagou $ 1,2 milhão de dólares por 700 remessas de Laetrile e que Richardson havia depositado mais de $ 2,5 milhões durante um período de 27 meses.

The NCI Scientist

Embora enfrentando problemas em algumas frentes, o movimento Laetrile ganhou adeptos. O Dr. Dean Burk era um bioquímico com doutorado. da Cornell Medical College, que ingressou no National Cancer Institute (NCI) em 1939 como pesquisador. Após dez anos, ele foi nomeado Chefe da Seção de Citoquímica do NCI & # 8217s, que tinha uma equipe de quatro pessoas na época de sua aposentadoria, 25 anos depois.

A pedido de McNaughton & # 8217s, Burk fez um experimento no qual Laetrile foi usado para matar uma cultura de tecido de células cancerosas. Ele relatou a McNaughton que podia & # 8220 ver as células cancerosas morrendo como moscas. & # 8221 Eventualmente Burk concluiu que Laetrile era o tratamento mais eficaz disponível para o câncer, que aliviava a dor de vítimas terminais de câncer e que poderia ser útil na prevenção do câncer. Ele também afirmou em depoimento no Congresso que o Laetrile era menos tóxico do que o açúcar. Burk tornou-se amigo de Krebs Jr. e ganhou um quarto permanente na mansão Krebs & # 8217 San Francisco. Ele logo estava no circuito & # 8220Laetrile & # 8221 e recebeu o prêmio Cancer Control Society & # 8217s & # 8220Humanitarian Award & # 8221 em 1973.

Burk também se tornou ativo na oposição à fluoretação e falou contra ela em muitas cidades dos Estados Unidos e da Europa. Um usuário inveterado de tabaco, ele afirmou em depoimento no Congresso que havia desenvolvido um cigarro mais seguro.

O professor

Em 1977, Harold W. Manner, Ph.D., presidente do departamento de biologia da Loyola University em Chicago, alcançou considerável notoriedade ao afirmar ter curado cânceres mamários em camundongos com injeções de Laetrile e enzimas proteolíticas e doses orais massivas de vitamina A O que ele realmente fez foi digerir os tumores injetando enzimas digestivas em quantidades equivalentes a injetar em uma mulher meio litro de água salgada contendo cerca de 1½ onças de amaciante de carne a cada dois dias durante seis semanas. Não surpreendentemente, os ratos desenvolveram abcessos onde as enzimas foram injetadas, os tumores foram liquefeitos e o tecido injetado caiu. Uma vez que nenhum exame microscópico foi realizado e os animais foram observados por apenas algumas semanas após o tratamento, nenhuma avaliação legítima deste tipo de terapia poderia ter sido feita. Mas Manner anunciou em uma conferência de imprensa patrocinada pela National Health Federation que uma combinação de Laetrile, vitaminas e enzimas foi eficaz contra o câncer. Ele relatou seus experimentos em um jornal de Quiropraxia e escreveu um livro chamado A Morte do Câncer.

Manner também fundou a Metabolic Research Foundation, cujo objetivo declarado era a pesquisa de & # 8220 doenças metabólicas & # 8221 que, segundo ele, incluíam artrite, esclerose múltipla e câncer. Patrocinado pela empresa Nutri-Dyn, ele realizou seminários em todo o país para quiropráticos e médicos não ortodoxos [13]. Nutri-Dyn fabricou glândulas animais processadas (& # 8220glandulars & # 8221), que Manner disse que ajudariam as partes do corpo correspondentes de pacientes com câncer. Em 1982, um repórter da WBBM-TV Chicago tornou-se o Metabolic Physician # 219 ao participar de um seminário em Los Angeles e doar US $ 200 para a Metabolic Research Foundation. Para indicar seu histórico & # 8220profissional & # 8221, o repórter usou as iniciais & # 8220D.N. & # 8221 que, ele explicou mais tarde, significava & # 8220Doctor of Nothing. & # 8221 Manner prometeu encaminhar dez pacientes por ano para dele.

De acordo com Manner, os funcionários da Universidade de Loyola ficaram chateados com suas atividades e pediram-lhe que desistisse delas ou renunciasse ao cargo na escola. Durante o início da década de 1980, ele deixou seu cargo de professor e tornou-se afiliado a uma clínica em Tijuana que oferecia & # 8220 terapia metabólica & # 8221. Ele morreu em 1988, mas a clínica ainda está funcionando.

O Caso Rutherford

Glen Rutherford era um vendedor de sementes do Kansas de 55 anos que em 1971 tinha um pólipo do tamanho de uma uva no cólon. Quando uma biópsia revelou que era canceroso, ele foi aconselhado a removê-lo. Com medo da cirurgia, ele consultou o Dr. Contreras, que o tratou com Laetrile, vitaminas e enzimas, e cauterizou (queimou) o pólipo. Embora a cauterização geralmente cure esse tipo de câncer quando localizado em um pólipo, Rutherford emergiu dessa experiência alegando que Laetrile o havia curado e era necessário para mantê-lo vivo. A People Magazine relatou que ele também começou a tomar 111 comprimidos (a maioria vitaminas) custando US $ 14 por dia. Em 1975, ele se tornou o principal demandante em uma ação coletiva para forçar o FDA a permitir que pacientes com câncer & # 8220terminal & # 8221 obtivessem Laetrile para seu próprio uso.

O caso foi ouvido pelo juiz Luther Bohanon no Tribunal Distrital dos Estados Unidos de Western Oklahoma. Bohanon foi extremamente simpático aos desejos de Rutherford. Em 1977, Bohanon emitiu uma ordem judicial permitindo que indivíduos importassem Laetrile para uso pessoal se obtivessem uma declaração de um médico declarando que estavam com uma doença terminal. & # 8221 Dois anos depois, a Suprema Corte dos EUA rejeitou o argumento de que as drogas oferecidas a Os pacientes & # 8220 terminal & # 8221 devem ser isentos da regulamentação da FDA [14]. No entanto, esforços adicionais de Rutherford e seus apoiadores mais as decisões desafiadoras de Bohanon permitiram que o sistema de declaração juramentada permanecesse em vigor até 1987, quando foi finalmente dissolvido.

Ação Legislativa

Em meados da década de 1970, os promotores do Laetrile se retrataram como & # 8220 rapazes pequenos & # 8221 lutando contra o & # 8220 grande governo & # 8221 e começaram a tentar legalizar a venda do Laetrile. Eventualmente, 27 estados aprovaram leis que permitem a venda e uso de Laetrile dentro de suas fronteiras. A lei federal ainda proibia o embarque interestadual de Laetrile e, uma vez que era impraticável fabricá-lo para uso em apenas um estado, essas leis estaduais tinham pouco ou nenhum efeito prático. Os proponentes esperavam, no entanto, que se um número suficiente de estados legalizasse seu uso dentro dos estados, o Congresso também mudaria a lei federal. Embora projetos de lei tenham sido apresentados para isentar Laetrile da jurisdição do FDA, eles não tiveram sucesso e se esgotaram com a morte do congressista McDonald em 1983.

Em 1977, uma subcomissão do Senado dos EUA presidida pelo senador Edward Kennedy (D-MA) realizou audiências sobre Laetrile que desenvolveram testemunhos interessantes. O Dr. Richardson afirmou que o FDA, AMA, NCI, American Cancer Society, família Rockefeller e as principais empresas de petróleo e medicamentos conspiraram contra o Laetrile. Robert Bradford disse que gostaria de fazer um teste de Laetrile, mas que a & # 8220 medicina ortodoxa não estava qualificada & # 8221 para fazer um. No entanto, ele Krebs, Jr. e Richardson foram incapazes de concordar com a fórmula para Laetrile. O senador Kennedy concluiu que os líderes do Laetrile eram & # 8220s vendedores escorregadios que ofereceriam uma falsa sensação de esperança & # 8221 aos pacientes com câncer.O New York Times comentou que os promotores do Laetrile foram considerados pelos Senators & # 8220 com uma mistura de diversão e desprezo. & # 8221

Vítimas nas notícias

À medida que o Laetrile se tornava noticioso, várias vítimas de câncer tratadas com ele atraíram o escrutínio da mídia. Um deles foi Chad Green, que desenvolveu leucemia linfocítica aguda aos 2 anos de idade. Embora ele tenha rapidamente levado à remissão com quimioterapia, seus pais o iniciaram com & # 8220 terapia metabólica & # 8221 administrada por um médico metabólico de Manner. Quando Chade desenvolveu sinais de toxicidade por cianeto, as autoridades de Massachusetts o declararam sob custódia do tribunal apenas para fins de tratamento. Seus pais então entraram com um processo para reinstituir a & # 8220 terapia metabólica & # 8221 Quando o tribunal decidiu contra eles [15], eles fugiram com Chad para o México, onde ele foi tratado pelo Dr. Contreras. Vários meses depois, Chad morreu de maneira sugestiva de envenenamento por cianeto. O Dr. Contreras afirmou que o menino morreu de leucemia, mas foi um bom exemplo da eficácia do Laetrile porque ele teve uma morte agradável! Os pais de Chad & # 8217s afirmaram que ele ficou muito deprimido porque sentia falta dos avós, amigos e cachorro.

Joseph Hofbauer era um menino de 9 anos com doença de Hodgkin & # 8217s. Ao contrário dos pais de Chad Green & # 8217s, os pais de Joseph & # 8217s nunca permitiram que ele recebesse o tratamento apropriado, mas insistiram que ele recebesse Laetrile e & # 8220 terapia metabólica. & # 8221 Quando as autoridades do estado de Nova York tentaram colocá-lo sob custódia protetora, seus pais entraram com um processo e convenceu a juíza do tribunal de família Loren Brown a deixar os pais tomarem a decisão do tratamento. Brown declarou que & # 8220Este tribunal também concluiu que a terapia metabólica tem um lugar em nossa sociedade e, felizmente, seus proponentes estão no primeiro degrau de uma escada que nos livrará de todas as formas de câncer. & # 8221 Os pais rejeitaram o tratamento padrão , e Joseph morreu de sua doença dois anos depois. A leucemia linfocítica aguda e a doença de Hodgkin & # 8217s têm uma taxa de sobrevida de 5 anos de 95% com quimioterapia apropriada.

Em 1977, Consumidor FDA A revista descreveu casos de pessoas que foram prejudicadas pelo uso de Laetrile [16] e o Comissário da FDA emitiu uma advertência pública proeminente.

Durante 1980, o astro de cinema Steve McQueen atraiu considerável atenção quando foi tratado com Laetrile em outra clínica mexicana sob a supervisão de William D. Kelley, um dentista que foi atendido pelo Estado do Texas após várias escovações com autoridades policiais estaduais e federais . Embora McQueen tenha feito um relato entusiasmado quando começou seu tratamento, ele morreu logo depois.

Estudos NCI

Em resposta à pressão política, o Instituto Nacional do Câncer fez dois estudos envolvendo o Laetrile. O primeiro foi uma análise retrospectiva de pacientes tratados com Laetrile. Cartas foram escritas para 385.000 médicos nos Estados Unidos, bem como 70.000 outros profissionais de saúde, solicitando relatórios de casos de pacientes com câncer que se acreditava terem se beneficiado com o uso de Laetrile. Além disso, os vários grupos pró-Laetrile foram solicitados a fornecer informações sobre esses pacientes.

Embora tenha sido estimado que pelo menos 70.000 americanos tenham usado Laetrile - apenas 93 casos foram submetidos para avaliação. Vinte e seis desses relatórios careciam de documentação adequada para permitir a avaliação. Os 68 casos restantes eram cegos & # 8220 & # 8221 e submetidos a um painel de especialistas para revisão, juntamente com dados de 68 pacientes semelhantes que haviam recebido quimioterapia. Dessa forma, o painel não sabia qual tratamento os pacientes haviam recebido. O painel considerou que dois dos casos tratados com Laetrile demonstraram remissão completa da doença, quatro exibiram remissão parcial e os 62 casos restantes não exibiram nenhuma resposta mensurável. Nenhuma tentativa foi feita para verificar se algum dos pacientes que poderiam ter se beneficiado com o Laetrile realmente existia. Os revisores concluíram que & # 8220 os resultados não permitem conclusões definitivas que apoiem a atividade anticancerígena do Laetrile. & # 8221 [17]

Embora a correspondência do NCI não tenha sido projetada para descobrir relatos de casos negativos, 220 médicos enviaram dados sobre mais de 1.000 pacientes que receberam Laetrile sem qualquer resposta benéfica.

Em julho de 1980, o NCI realizou testes clínicos com 178 pacientes com câncer que receberam Laetrile, vitaminas e enzimas na Clínica Mayo e em três outros centros de câncer proeminentes. O estudo incluiu pacientes para os quais nenhum outro tratamento foi eficaz ou para os quais nenhum tratamento comprovado era conhecido. Todos os pacientes tinham massas tumorais que podiam ser facilmente medidas, mas a maioria dos pacientes estava em boas condições físicas. Como os proponentes do Laetrile não conseguiram chegar a um acordo sobre a fórmula ou protocolo de teste do Laetrile, o NCI decidiu usar uma preparação que correspondia à substância distribuída pelo principal fornecedor mexicano, a American Biologics. A preparação foi fornecida pelo NCI Pharmaceutical Resources Branch e verificada por uma variedade de testes. A dosagem de Laetrile foi baseada nas recomendações publicadas de Krebs, Jr. e da Fundação Bradford.

Os resultados do ensaio foram claros. Nenhum paciente foi curado ou mesmo estabilizado. A sobrevida média foi de 4,8 meses desde o início da terapia e, naqueles ainda vivos após sete meses, o tamanho do tumor aumentou. Este era o resultado esperado para pacientes que não receberam nenhum tratamento. Além disso, vários pacientes apresentaram sintomas de toxicidade por cianeto ou tiveram níveis sanguíneos de cianeto próximos da faixa letal [18]. Um editorial anexo concluiu:

Laetrile teve seu dia no tribunal. A evidência, sem dúvida razoável, é que não beneficia os pacientes com câncer avançado e não há razão para acreditar que seria mais eficaz nos estágios iniciais da doença. . . Chegou a hora de fechar os livros [19].

Bradford e American Biologics responderam ao estudo com três processos diferentes contra o National Cancer Institute, alegando que, como resultado do estudo, eles sofreram sérios danos financeiros de uma queda drástica na demanda por Laetrile. Todos os três processos foram retirados do tribunal. Hoje, poucas fontes de laetrile estão disponíveis nos Estados Unidos, mas ainda é utilizado em clínicas mexicanas e comercializado como amigdalina ou & # 8220vitamina B17 & # 8221 pela Internet.

Algumas reflexões finais

Enquanto houver doenças incapacitantes e fatais, sem dúvida haverá indivíduos ansiosos para oferecer & # 8220 alternativas & # 8221 ao tratamento científico e um grande número de indivíduos desesperados dispostos a comprá-los. O fenômeno Laetrile começou com um médico farmacêutico que desenvolvia uma mistura após a outra para o tratamento de doenças graves, especialmente o câncer. Continuou com seu filho, um cientista que se imagina sozinho, que passou muitos anos na faculdade, mas não conseguiu obter nenhum diploma de graduação. Um homem que ganhou sua fortuna com o tráfico de armas e um colunista de jornal católico o promoveu como uma droga perseguida que curava o câncer. Um grupo de membros da John Birch Society viu a repressão de Laetrile como uma conspiração sinistra contra suas liberdades básicas. Depois de ser apelidado de & # 8220vitamina B-17 & # 8221, um exército de devotos de alimentos saudáveis ​​promoveu o Laetrile, junto com vitaminas e dieta, como a resposta da natureza ao câncer.

Após atingir o pico no final dos anos 1970, o & # 8220Laetrile Movement & # 8221 perdeu força na sequência da decisão da Suprema Corte, do estudo do NCI, da morte de Steve McQueen e de outras publicidades desfavoráveis. Mas, à medida que a fantasia do Laetrile se desvanecia, seus motores principais acrescentaram muitas outras & # 8220curas milagrosas & # 8221 ao seu arsenal e acrescentaram AIDS, artrite, doenças cardiovasculares e esclerose múltipla à lista de doenças que afirmam tratar. Embora pareçam falar com sinceridade, eles ainda falham em patrocinar o tipo de pesquisa que poderia persuadir o mundo científico de que tudo o que eles oferecem é eficaz.

Uma revisão sistemática que incluiu todos os relatórios disponíveis até 2005 concluiu que a alegação de que o laetrile tem efeitos benéficos para pacientes com câncer não é apoiada por dados clínicos sólidos [20].


Parte da formação B-17 (1 de 6) - História

Atribuído ao 19º Grupo de Bombardeio (19º BG). Em 13 de maio de 1941 decolou de Hamilton Field em um voo de balsa do B-17C e B-17D que pousou em Hickam Field em 14 de maio de 1941 pela manhã.

Em seguida, designado para o 11º Grupo de Bombardeio (11º BG), 14º Esquadrão de Bombardeio (14º BS). Este B-17 tinha cauda número 21 com o leme pintado com listras vermelhas e brancas. Apelidado de & quotOld Betsy & quot sem arte do nariz.

Durante setembro de 1941, este bombardeiro B-17 fez parte do primeiro grupo do 14º Esquadrão de Bombardeio (14º BS) voando através do Pacífico com destino às Filipinas. Na época, este foi o vôo em massa de aeronaves terrestres mais longo do mundo até hoje. O grupo voou através do Pacífico via Rabaul, 7-Mile Drome perto de Port Moresby em 9 de setembro de 1941 e Darwin antes de finalmente chegar a Clark Field.

História da Guerra
Em 8 de dezembro de 1941 decolou do piloto desconhecido do Campo de Aviação Del Monte com o co-piloto Robert S. Clinkscales em uma missão de reconhecimento que foi provavelmente a primeira missão de combate americana na Guerra do Pacífico.

Em meados de dezembro de 1941, decolou do aeródromo Del Monte pilotado por Goodman em uma missão de bombardeio contra as forças japonesas no Golfo de Lingayen. Logo depois de decolar, ele teve problemas no motor e bombardeou o alvo alternativo Davao que chegava após o anoitecer, a primeira missão de bombardeio noturno americano da guerra.

No final de dezembro de 1941, este B-17 foi evacuado das Filipinas, voando do aeródromo Del Monte ao sul para o aeródromo Singosari em Java.

Em 3 de janeiro de 1942 decolou do aeródromo de Singosari em Java pilotado pelo Major Cecil Combs (CO 19º Grupo de Bombardeio (19º BG) liderando sete B-17Ds incluindo B-17D 40-3067 em um voo para o aeródromo de Samarinda carregado com bombas e reabastecido Em 4 de janeiro de 1942, partiu do aeródromo de Samarinda para bombardear navios japoneses na baía de Davao, perto de Mindanao, e retornou. Em 5 de janeiro de 1942, voou de volta ao aeródromo de Singosari.

Em 11 de janeiro de 1942 às 5h55 decolou do aeródromo de Malang ou do aeródromo de Singosari em Java pilotado pelo major Cecil Combs armado com bombas holandesas de 600 libras como uma das sete fortalezas voadoras B-17D em uma missão de bombardeio contra a força de desembarque japonesa em Tarakan Ilha. Entrando pelo Mar de Java a 9.500 ', a formação encontrou uma tempestade tropical e se separou. Devido ao mau tempo, apenas três B-17Ds alcançaram o alvo às 11h30 e bombardearam a partir de 21.000 'e todos errados foram interceptados por três A6M Zeros que danificaram ligeiramente este bombardeiro. A bordo, seus artilheiros reivindicaram dois caças abatidos antes do terceiro interromper os ataques. Voltando, este B-17 pousou no campo de aviação Soerabaja, na costa norte de Java.

Em 12 de janeiro de 1942 decolou do campo de aviação Soerabaja e voltou para o campo de aviação de Singosari.

No final de janeiro de 1942, voou para Laverton Field, perto de Melbourne, para uma revisão completa. Durante o reparo, este bombardeiro foi equipado com uma nova cauda retirada do B-17D 40-3091.

Após os reparos, o piloto do 19º Grupo de Bombardeiros, Capitão Weldon Smith, apelidou a aeronave de & quotThe Swoose & quot após a popular canção Alexander the Swoose de uma cantiga escrita por Franklin Furlett e interpretada pelo líder da banda Kay Kyser sobre um pássaro que era & quot metade cisne, metade ganso: Alexander é um swoose & quot. No lado estibordo da fuselagem foi pintado um pássaro com o símbolo & quotThe Swoose (It Flys) & quot [sic].

Este B-17 voou em missões de navegação e escolta para caças e patrulhas anti-submarinas, até ser retirado do serviço em março de 1942. Posteriormente, usou um transporte VIP na Austrália e voou com o Tenente General George H. Brett da Austrália através do Pacífico para os Estados Unidos Estados chegando em 4 de agosto de 1942.

Em 9 de dezembro de 1942, & quotSwoose & quot foi levado de avião para o Panamá e designado para o Comando de Defesa do Caribe para uso do General Brett, um veterinário de combate de outro teatro para servir no Panamá. Operado pela seção de voo CDC-PCD. O piloto regular era o capitão Jack Crane.

Foi para o Panama Air Depot (PAD) no Albrook Field para trabalhar e foi extensivamente modificado, concluído em janeiro de 1943. Retornou ao PAD para notícias adicionais entre abril e julho de 1943, mas continuou a fazer voos durante este período.

Em 1944, a aeronave exigiu reparos extensos após uma inspeção em fevereiro que revelou longarinas da asa rachadas e corrosão que exigiu a substituição dos painéis internos da asa. Em 7 de março, uma conferência foi realizada no 6º comando da Força Aérea para determinar se os reparos eram econômicos. Um par de painéis de asa interna do B-17D foi descoberto pelo Capitão Jack Crane no France Field e estes foram despachados em 8 de março de 1944 via barcaça do Albrook Field via Canal do Panamá chegando no dia seguinte ao Albrook Field.

Decidindo continuar, & quotSwoose & quot devolveu o PAD em 20 de março de 1944 e a grande revisão e retrabalho em toda a fuselagem foi iniciada, exigindo um turno duplo da equipe. Em 22 de abril, o General Brett inspecionou pessoalmente o trabalho, então apenas 45% concluído. Durante esta revisão, quatro assentos de passageiros adicionais e uma cozinha foram adicionados e os equipamentos ajustados aos padrões do modelo E. No nariz, as bandeiras de todas as nações que a aeronave visitou foram pintadas. Os reparos foram concluídos em 1º de junho, mas custaram mais do que a própria aeronave quando foi construída.

Durante o final de 1944, redesignado & quotRB-17D & quot, o & quotR & quot para restrito, mas continuou a voar na área do Panamá até o final da guerra.

Pós-guerra
Este B-17 continuou a ser usado pelo General Brett até dezembro de 1945, quando ele fez pessoalmente o último vôo de Mines Field (Aeroporto de Los Angles) para Kirtland Field, Novo México. O bombardeiro foi designado para as instalações da Administração de Ativos de Guerra em Kingman, Arizona, onde seria sucateado. Em vez disso, salvo pelos esforços do Coronel Frank Kurtz, que pilotou o bombardeiro e deu o nome a sua filha Swoosie Kurtz.

Em 6 de abril de 1946, Kurtz voou no B-17 para Mines Field (Aeroporto de Los Angles) com passageiros a bordo, incluindo o prefeito de Los Angeles e a Sra. Kurtz. Após as cerimônias de aceitação, o pessoal do aeroporto armazenou & quotSwoose & quot dentro de um hangar no aeroporto. Os planos para um memorial de guerra fracassaram e Frank Kurtz providenciou para que o National Air Museum de Washington adquirisse a aeronave.

Armazenar
Em maio de 1948, Kurtz voou com & quotSwoose & quot para Park Ridge, IL para armazenamento. Em junho de 1950, a USAF reivindicou a instalação de Park Ridge para uso militar. Em 18 de janeiro de 1952, uma tripulação da Força Aérea levou o avião para o Pyote Airfield, no Texas, para armazenamento. Em 3 de dezembro de 1953 voou para Andrews AFB, Maryland e armazenado ao ar livre por seis anos.

Em abril de 1961, o avião foi transportado de caminhão para o National Air & amp Space Museum Paul Garber Facility e colocado em armazenamento em um estado preservado em um estado não restaurado de 1961-2008. O medidor de deriva deste bombardeiro faz parte da coleção NASM, número de inventário: A19500075025. Esta é a Fortaleza Voadora B-17 mais antiga do mundo.

Em julho de 2008, & quotThe Swoose & quot foi transferido do National Air & amp Space Museum Paul Garber Facility para o USAF Museum, chegando em 14 de julho de 2008. Os visitantes podem ver & quotThe Swoose & quot nas instalações de restauração, inscrevendo-se em um tour pelos bastidores todas as sextas-feiras. O registro avançado é necessário.

Restauração
No momento, a equipe do Museu da USAF não finalizou os planos de restauração. O Swoose passará por uma inspeção técnica extensa e detalhada. Com base nas descobertas, o museu determinará a melhor forma de restaurar e exibir a aeronave histórica. A extensa restauração deve levar vários anos.

Eugene Eisenberg acrescenta:
“O piloto do B-17D 40-3095 foi Hank Godman, que se tornou o piloto pessoal do General Douglas MacArthur durante o início da guerra. Seu bombardeiro foi John Wallach. Eu tenho sua jaqueta de vôo de 1941 que foi dada a ele após o treinamento de vôo. & Quot

Parentes
Swoosie Kurtz (filha do coronel Frank Kurtz) foi nomeada & quotSwoosie & quot por este homem-bomba.

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Batalha do Mar de Bismarck

Um A-20 Havoc pilotado por 1Lt. John Soloc para após seu ataque ao transporte japonês Taiyei Maru.

& # 8220Na noite passada, sonhei que vi um dragão emergindo do mar, ” um soldado japonês desconhecido escreveu em seu diário em 24 de fevereiro de 1943. Ele estava navegando a bordo Tosei Maru, um navio de carga de passageiros viajando para Rabaul, na Nova Grã-Bretanha, para entregar soldados e suprimentos para transporte para a Nova Guiné. Os japoneses estavam se preparando para lançar uma flotilha de oito navios de transporte e oito contratorpedeiros com destino a Lae, na costa leste da Nova Guiné, para reforçar as guarnições que defendiam tenuamente o domínio do Japão no sudoeste do Pacífico.

Uma semana depois, agora a bordo do 6.896 toneladas Teiyo Maru, o autor do diário realmente encontraria um inimigo cuspidor de fogo, mas ele emergiria dos céus em vez do mar. “Descoberto pelo inimigo”, diz seu último registro no diário. “À noite, os aviões inimigos lançavam sinalizadores e faziam o reconhecimento.” No dia seguinte, mais de cem aviões aliados enxamearam e dizimaram o comboio japonês.

Soldados aliados descobriram o diário algum tempo depois, nas margens da Ilha Goodenough.

O general Douglas MacArthur chamou a vitória dos Aliados no Mar de Bismarck de "um dos combates mais completos e aniquiladores de todos os tempos". A batalha de três dias em 2 a 4 de março de 1943 simplesmente surpreendeu os militares japoneses e mudou o curso da guerra do Pacífico. “A derrota do Japão lá foi inacreditável”, disse um dos capitães do contratorpedeiro, o capitão Tameichi Hara. "Nunca houve um desastre tão grande." Depois disso, a guerra na Nova Guiné, Nova Grã-Bretanha e nas Ilhas Salomão foi uma luta perdida para o Japão. O vice-almirante Gunichi Mikawa, comandante da Oitava Frota Japonesa em Rabaul, lamentou pouco depois: “É certo que o sucesso obtido pela Força Aérea americana nesta batalha foi um golpe fatal no Pacífico Sul”.

Mais do que isso, a Batalha do Mar de Bismarck se tornaria um marco duradouro na história do poder aéreo moderno, uma derrota naval desequilibrada que não envolveu um único navio do lado vitorioso.

A batalha convenceu imediatamente os japoneses de que eles não poderiam operar mesmo comboios fortemente escoltados em áreas dentro do alcance dos aviões aliados baseados em terra. A partir de então, eles foram forçados a depender de barcaças, pequenas embarcações costeiras e submarinos para fornecer uma tábua de salvação para seus postos avançados estratégicos vitais no arquipélago. Os ataques aéreos continuaram a cobrar um preço terrível aos navios japoneses, mesmo enquanto eles abraçavam a costa em tentativas desesperadas de escapar da detecção de cima. Os submarinos tiveram mais sucesso, mas não conseguiram mover quantidades significativas de homens e material.

Sem os suprimentos ou reforços necessários, os japoneses mudaram para uma estratégia defensiva e nunca recuperariam a iniciativa pelo resto da guerra. O almirante Mikawa planejou “realizar operações aéreas vivas no momento estratégico” em meados de abril, enviando quatrocentos aviões baseados em porta-aviões para Lae, Rabaul e a área de Salamaua, mas desistiu desses planos após o mar de Bismarck. Porque um dos navios de abastecimento perdeu durante a batalha, Kembu Maru, havia transportado um grande carregamento de combustível de aviação, a capacidade da marinha japonesa de conduzir operações ofensivas lá foi prejudicada. E o exército japonês nunca recebeu os reforços, peças de artilharia, armas antiaéreas e munições de que precisava desesperadamente. O poder aéreo aliado dizimou as fileiras da 51ª divisão japonesa e enviou o grosso de seu equipamento para o fundo do mar, preparando assim o cenário para uma campanha terrestre aliada bem-sucedida.

No entanto, a vitória dos Aliados na Batalha do Mar de Bismarck estava longe de ser inevitável e poderia não ter ocorrido se não fosse por um fracasso humilhante que as forças aéreas aliadas sofreram apenas alguns meses antes. Em janeiro, um comboio japonês de cinco transportes e cinco contratorpedeiros entregou com sucesso o corpo principal da 20ª Divisão, quase dez mil homens, às forças que lutavam em Wewak, na costa norte da Nova Guiné. Isso foi particularmente embaraçoso para o major-general George C. Kenney, comandante da Quinta Força Aérea, que havia jurado pessoalmente cortar e isolar as forças inimigas que lutavam na Nova Guiné.

O comboio partiu de Rabaul em 5 de janeiro e navegou pela rota mais curta, ao sul, até Lae. Estava a meio caminho de sua meta quando foi detectado pela primeira vez pelas patrulhas aéreas aliadas na manhã de 6 de janeiro. A partir desse ponto, as aeronaves de reconhecimento aliadas demonstraram persistência e tenacidade notáveis. No total, trinta e sete missões separadas monitoraram e rastrearam o comboio. Aviões individuais usaram linhas de tempestade e nuvens para esconder sua presença e se esquivar dos caças Ki-43 Oscar inimigos. Alguns aviões de reconhecimento foram vencidos por até nove Oscars, mas conseguiram lutar contra seus agressores e escapar. Outros abateram seis caças inimigos e provavelmente destruíram outros quatro durante esses combates.

Mas os esforços para atacar o comboio, apesar de alguns feitos individuais notáveis ​​de habilidade e coragem, sofreram com uma abordagem fragmentada e desorganização no topo. Os esquadrões das Forças Aéreas do Exército não coordenavam os ataques. As unidades foram enviadas assim que as aeronaves foram carregadas com munições. Das sete missões voadas contra o comboio no primeiro dia, seis foram surtidas em um único avião. A sétima missão foi uma formação de dezesseis aviões P-38 que envolveu caças japoneses que cobriam o comboio. Naquela noite, uma Catalina australiana, em uma peça virtuosa de navegação, lançou sinalizadores na posição estimada do comboio e então conseguiu acertar em cheio que afundou o cargueiro Nichiryu Maru.

No dia seguinte, 7 de janeiro, os Aliados lançaram outra série de ataques irregulares e descoordenados. Ao todo, treze missões, de um a vinte aviões cada, foram realizadas. Eles eram uma mistura de aeronaves, caças e bombardeiros disponíveis: A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Embora 78 por cento dos aviões tenham atingido seus alvos principais, o poder aéreo aliado afundou apenas um transporte e dirigiu outro, Myoko Maru, na praia onde mais tarde foi destruída. A maioria dos navios do comboio japonês chegou a Lae e descarregou sua carga.

Expressando frustração em seu diário pessoal, o general Kenney admitiu que suas unidades estavam, até aquele ponto, "levando na cara". Kenney havia sido piloto de caça durante a Primeira Guerra Mundial e desenvolveu uma reputação de solucionador de problemas. Ele imediatamente começou a trabalhar para descobrir o que deu errado.

Para melhorar a precisão do bombardeio, Kenney defendeu o vôo de ataques de baixo nível. Mas atacar navios na altura do mastro - o que significava voar cerca de quinze metros acima da água - exigiria neutralizar a artilharia antiaérea embarcada. Para essa tarefa, Kenney recorreu ao major Paul “Pappy” Gunn, um oficial de manutenção colorido e inovador.

Gunn era conhecido por ser, nas palavras de um admirador representante da fábrica da Bell Aircraft, "exigente em eficiência e habilidade" e "capaz de fazer coisas com aeronaves que outros não tentariam". No verão de 1942, Gunn supervisionou uma grande modificação do A-20 em sua oficina experimental no aeródromo Eagle Farm em Brisbane, Austrália, que equipou o bombardeiro leve com canhões de nariz para metralhar. O sucesso do A-20, sem dúvida, estimulou o interesse de Kenney em desenvolver ainda mais táticas que enfatizassem o bombardeio de baixo nível e ataques metralhadoras para dominar a oposição antiaérea. Kenney instruiu Gunn a transformar vários B-25s da Quinta Força Aérea nos chamados destruidores de comércio. Gunn instalou dez metralhadoras calibre .50: quatro no nariz, duas de cada lado e mais duas na torre superior. O 81st Air Depot Group em Townsville, Austrália, então entrou em produção. Fazendo apenas pequenas modificações no plano de Gunn, e colocando em dias úteis de 12 a 18 horas, ele produziu trinta B-25C-1s nos primeiros três meses de 1943.

O B-25C-1 tinha uma série de vantagens sobre os A-20 modificados - um alcance maior, uma carga de bomba mais pesada, poder de fogo mais pesado e proteção da torre superior. Além disso, o B-25C-1 carregava um copiloto e incluía instrumentos para voar em tempo de tempestade ou escuridão - “fatores extremamente reconfortantes para os pilotos”, observou um relatório da Quinta Força Aérea na época. O B-25C-1 era, no entanto, de dez a vinte milhas por hora mais lento do que o A-20 e menos manobrável. Os 2.000 cartuchos de munição para os canhões de ataque para frente tornaram o nariz da aeronave pesado, embora os pilotos tenham se acostumado com suas características de vôo únicas depois de alguns vôos.

Os pilotos logo descobriram uma técnica mortal: usar o leme para guinar o avião ligeiramente para frente e para trás durante uma abordagem de bombardeio para varrer todo o convés do navio inimigo com tiros de metralhadora. Isso provou ser a chave para tornar possível lançar bombas de uma altitude que, nas palavras de Kenney, "tornava um erro improvável".

Esse bombardeio de nível extremamente baixo criou novos problemas técnicos, no entanto, uma vez que os fusíveis de bomba normais foram projetados para detonar imediatamente no impacto - o que significaria que o avião seria pego em sua própria explosão. O capitão Benjamin Thompson, um oficial da 26th Ordnance Company, alterou o funcionamento interno de um fusível M106 e desenvolveu uma versão de ação retardada. Essa versão foi colocada em produção no campo pelos homens da 46ª Companhia de Artilharia, que tiveram que trabalhar continuamente por 48 horas para gerar uma quantidade suficiente.

A pressa foi ordenada porque o general Kenney sabia o que estava por vir: mensagens decodificadas de rádio japonesas deram aos Aliados um aviso de quase um mês inteiro sobre a partida de outro grande comboio japonês para Lae. As tripulações passaram semanas ensaiando cuidadosamente as táticas de preparação para a batalha. Kenney cancelou um grande ataque a Rabaul e reduziu o número de surtidas de combate diárias, para que os mantenedores e a tripulação tivessem tempo para se preparar. “As equipes de manutenção trabalharam como loucas para manter todos os aviões em forma para que pudéssemos atacar com tudo o que possuíamos quando chegasse a hora”, disse Kenney.

Kenney ordenou que os pilotos voando nos B-25s recentemente modificados se submetessem a um regime de treinamento especialmente intenso. A maioria desses pilotos estava acostumada a bombardeios de média altitude com um bombardeiro. Sua nova missão envolvia ataques de baixíssimo nível, nos quais os próprios pilotos controlavam o lançamento da bomba. Cada piloto lançou trinta a quarenta bombas na prática em um navio semi-submerso chamado Moresby naufrágio, aprendendo a usar um ponto de referência no nariz do avião no lugar de uma mira de bomba. Um bombardeiro e a tripulação morreram quando atingiram o mastro do navio naufragado e caíram. Apesar da perda, o major Ed Larner, comandante do esquadrão, relatou que seus pilotos B-25C-1 continuavam sendo uma "gangue arrogante" e prometeu a Kenney que seus meninos "não perderiam".

Seu treinamento culminou em uma série de ensaios em grande escala no final de fevereiro, uma última chance de resolver quaisquer falhas no tempo de fração de segundo de que tudo dependia. Atacando em pares, os B-25s realizaram ações evasivas violentas a todo vapor, um avião metralhou a embarcação da proa à popa, disparando continuamente a 1.200 jardas, enquanto o outro avião metralhou a embarcação quando ela entrou em seu feixe e bombardeou.

As tripulações completaram seus preparativos a tempo para a partida do comboio na noite de 28 de fevereiro, mas uma coisa que os Aliados não conseguiram controlar - o clima - quase estragou tudo. Originalmente, os japoneses planejaram que o comboio prosseguisse para Lae ao longo do lado sul da Nova Bretanha, percorrendo a mesma rota do comboio de janeiro. Mas, no último minuto, o comboio foi redirecionado para o norte da ilha para aproveitar a cobertura oferecida por uma frente de tempestade que estava avançando em direção à Nova Guiné ao longo daquela trilha. O tempo estava tão ruim em 1º de março que os aviões de reconhecimento não conseguiram localizar o comboio durante a maior parte do dia. Às quatro horas da tarde, o tenente Walter Higgins, pilotando um 321º Esquadrão de Bombardeiros B-24, avistou os navios enquanto eles tentavam se esconder sob um baixo convés de nuvens. Higgins devidamente transmitiu um relatório da localização do comboio para um posto de comando em Port Moresby, Nova Guiné. Era tarde demais para ordenar surtidas de ataque, e o tempo favoreceu os japoneses a tal ponto que Kenney deixou o comboio prosseguir relativamente sem ser molestado durante a noite.

Às 8h25 do dia 2 de março, outro avião de reconhecimento B-24 foi capaz de cruzar as nuvens e realocar o comboio. Enquanto isso, seis A-20s da Real Força Aérea Australiana de Port Moresby bombardearam o campo de aviação em Lae de altitude média e "arborizada" e metralharam generosamente a pista e áreas de dispersão para suprimir a proteção dos caças japoneses. Eles também jogaram bombas em aviões que encontraram a céu aberto.

Menos de duas horas depois, 29 bombardeiros pesados ​​atingiram o comboio. Ainda estava muito distante para ataques coordenados de todos os tipos de aeronaves, então o fardo do ataque inicial recaiu sobre os B-17. O plano previa que caças P-38 de longo alcance do 9º Esquadrão de Caças fornecessem uma escolta, mas os caças não conseguiram chegar ao ponto de encontro a tempo, e a primeira leva de bombardeiros enfrentou ferozes ataques de caças inimigos sem proteção. O baixo convés de nuvens e as fortes tempestades intermitentes contribuíram para a confusão. Eventualmente, os lutadores iriam lutar e repelir o Oscar japonês, mas não antes de nove dos B-17 serem danificados.

No entanto, o ataque inicial obteve algum sucesso. Pilotos B-17 relataram ter visto o transporte Kyokusei Maru quebrando ao meio e afundando. O compartimento de carga do navio continha uma mistura combustível de munição e gasolina. Teiyo Maru, o navio mercante que transportava o diarista, também sofreu danos no ataque. À tarde, nove B-17 retornaram e lançaram 31 bombas de 1.000 libras no comboio, mas o clima dificultou a observação dos resultados. Dois destruidores, Asagumo e Yukikaze, pegou 820 sobreviventes de Kyokusei Maru, deixaram o comboio à tarde e seguiram para Lae, onde chegaram por volta da meia-noite e descarregaram carga e pessoal. Os dois navios voltaram ao comboio na manhã seguinte.

Na manhã de 3 de março, o comboio finalmente chegou ao alcance dos B-25C-1s. A tempestade havia se movido para o leste, deixando o comboio limpo ao atravessar o estreito de Vitiaz. Kenney ordenou que a “grande briga” começasse. Às 9h30, todos os aviões do pacote de greve alcançaram a área de montagem, Cape Ward Hunt, a sudeste de Lae, e estavam prontos para a ação.

Os primeiros aviões aliados rugiram no alto, assim como o oficial comandante a bordo Oigawa MaruO capitão Ino estava dizendo às tropas reunidas em formação no convés que não deveriam esperar nenhum ataque aéreo. Ino sabia que os japoneses tinham planos iminentes de bombardear o campo de aviação de Port Moresby e supôs que todos os aviões aliados estariam ocupados demais para realizar um ataque contra o comboio. Quando aviões aliados apareceram repentinamente de duas direções diferentes, “seus homens desejaram que o comandante abreviasse seus comentários e instruções para que pudessem descer e se preparar para deixar o navio quando fosse bombardeado”, relatou mais tarde um relatório de avaliação da batalha aliada.

Os ataques aéreos aliados foram tão cronometrados e fortemente concentrados que os relatórios de inteligência pós-missão julgaram ser impossível determinar qual avião ou esquadrão realmente afundou cada navio. Os B-17s voando a 7.000 pés lançaram suas bombas primeiro, fazendo com que os navios japoneses manobrassem violentamente e interrompessem sua formação, reduzindo assim seu poder de fogo antiaéreo concentrado. Isso deixou os navios vulneráveis ​​a strafers e bombardeiros de mastro. Bombardeios de B-25 de 3.000 a 6.000 pés também chegaram acima para lançar sua carga de bombas de 500 libras. Membros da tripulação relataram ter visto dois navios japoneses em chamas se chocando enquanto tentavam evitar as bombas. Grande parte do fogo antiaéreo japonês foi focado nos bombardeiros de média altitude, o que deixou uma abertura para bombardeiros voando em altitude mínima.

Em seguida, treze Beaufighters mergulharam baixo na água, metralhando toda a extensão do comboio. Os destróieres japoneses, pensando erroneamente que eram torpedeiros, voltaram-se para os aviões de ataque para apresentar um alvo menor. Isso deixou os navios mercantes com ainda menos proteção. Os B-25C-1s do próximo Major Larner entraram na briga, voando a 25 a 30 metros da água. Eles literalmente abriram caminho para seus ataques a bomba de mastro com seus canhões calibre .50 de disparo para a frente.

“Estávamos indicando cerca de 260 mph quando passamos sobre o alvo”, descreveu o major John Henebry em um relatório de pós-missão de um ataque lateral contra um navio. “Atirei o mais perto que pude, pois os conveses estavam cobertos com tropas e suprimentos. Pouco antes de eu puxar para cima para limpar o mastro, meu co-piloto lançou duas das nossas três bombas de quinhentas libras, uma falhou e a outra acertou diretamente na lateral do navio, na linha de água. ”

O voo angustiante e o resultado devastador de outra corrida foram descritos pelo 1º Ten Roy Moore: “Durante esta corrida, eu 'rolhai' o avião ao fazer mudanças ondulantes na altitude não variando de 50 a 100 pés, e ao mesmo tempo derrapou o avião de um lado para o outro ”, contou. “Essas táticas evasivas foram feitas para evitar qualquer possível tiro do alvo. Quando estava no alcance de metralhar, abri fogo com minhas armas para a frente. Os conveses foram cobertos por tropas inimigas. É interessante notar que as tropas estavam alinhadas de frente para o avião atacante com fuzis nas mãos. No entanto, os canhões avançados do avião superaram suas armas pequenas, quando vi centenas de soldados caírem e outros irem para o lado antes que pudessem usar suas armas ”.

Os últimos da fila foram os A-20s. A maioria dos ataques A-20 foram feitos em grupos de duas ou três aeronaves, o que aumentou seu poder de fogo. Essa enorme saraivada de balas teve o efeito de neutralizar o tiroteio no convés, principalmente em navios de transporte relativamente subarmados.

O ataque foi perfeitamente cronometrado. Os aviões aliados chegaram logo depois que os aviões da marinha japonesa que protegiam o comboio partiram, mas antes que as substituições dos aviões do exército japonês tivessem chegado. Vinte minutos após o início do ataque, a maioria dos navios do comboio afundou, afundou ou sofreu graves danos.

Naquela tarde, o poder aéreo aliado voltou para terminar o trabalho. Às três horas, os bombardeiros avistaram sete navios japoneses: quatro transportes em chamas e estacionários, um destruidor em chamas e imóvel, outro destruidor abandonado flutuando baixo na água e um terceiro que estava recolhendo sobreviventes. Às 15h15, o ataque recomeçou. As bombas B-17 encontraram seu alvo simultaneamente enquanto os B-25s terminavam suas operações de metralhamento. A carnificina do dia terminou vinte e um minutos depois.

3 de março foi um dia caro para os japoneses. Oito transportes e três destróieres estavam no fundo do mar de Bismarck. O destruidor Tokitsukaze flutuou indefeso a noite toda e afundou ao pôr do sol em 4 de março. Somente os destruidores Shikinami, Asagumo, Yukikaze, e Uranami conseguiu escapar. Os Aliados, em comparação, perderam quatro aeronaves: um B-17 e três P-38s. Treze tripulantes americanos perderam a vida: doze nos quatro aviões perdidos, mais um artilheiro em um dos B-25 de Ed Larner quando os danos da batalha o fizeram desmoronar ao pousar.

Na tarde do dia 4, os japoneses realizaram um ataque retaliatório na área de Buna, local de uma base que os Aliados haviam capturado em janeiro, mas seus combatentes praticamente não causaram danos. Em suas memórias, Kenney escreveu presunçosamente que a represália japonesa ocorreu "depois que o cavalo foi roubado do celeiro". Em relação ao seu homólogo japonês, observou que “foi bom que o comandante aéreo Nip fosse estúpido. Aqueles cem aviões teriam tornado nosso trabalho terrivelmente difícil se tivessem participado da grande luta pelo comboio em 3 de março. ”

Nos dias seguintes, os aviadores americanos e australianos voltaram à visão da batalha, rondando sistematicamente os mares em busca de sobreviventes japoneses. Como golpe de misericórdia, Kenney ordenou que sua tripulação bombardeasse botes e jangadas japonesas. Ele chamou eufemisticamente essas missões de operações de “limpeza”. Um relatório secreto de 20 de março de 1943 proclamava com orgulho: “A matança continuou até o anoitecer. Se algum sobrevivente pudesse escapar de nosso bombardeio, eles estariam a pelo menos 30 milhas da terra, em águas densamente infestadas por tubarões carnívoros. ” Vez após vez, a tripulação relatou mensagens semelhantes às seguintes: “Avistada, barcaça composta por 200 sobreviventes. Termine o ataque. Sem sobreviventes. ”

O chefe do estado-maior de Kenney, major-general Don Wilson, insistiu que os japoneses "estabeleceram o ritmo para procedimentos 'sem quartel'" após um incidente envolvendo o único bombardeiro aliado perdido na batalha. Durante o ataque inicial na manhã de 3 de março, as balas penetraram na asa e no compartimento de rádio do B-17 pilotado pelo Tenente Woodrow Moore. O fogo engolfou o avião e ele deu um mergulho íngreme. Antes de o avião se desintegrar, sete dos nove tripulantes saltaram, mas os caças japoneses metralharam os aviadores enquanto eles flutuavam para o mar, seis mil pés abaixo.

A tripulação que testemunhou este incidente ficou indignada. O capitão James Murphy relembrou: “Eu queria desabafar um pouco da minha raiva e matar todos os filhos da puta japoneses que pudesse encontrar”. Três pilotos de P-38 mergulharam suas aeronaves para enfrentar os aviões japoneses que estavam atirando na tripulação B-17 em seus pára-quedas. Todos os três P-38 foram abatidos, mas não antes de levar cinco caças japoneses com eles.

Certamente, algumas tripulações foram motivadas por vingança, mas a maioria sentiu que a necessidade militar justificava suas ações. Na verdade, as tripulações aliadas começaram a metralhar os sobreviventes imediatamente após os ataques iniciais - antes da perda do avião do Tenente Moore. E as tripulações que não haviam testemunhado os caças japoneses atirando nos americanos em seus pára-quedas também participaram do bombardeio de sobreviventes japoneses. Um relatório tático do 2º Tenente Charles Howe detalhando seu ataque em 3 de março no B-25-C1 nº 980 é típico: “Um tempo considerável foi gasto após o lançamento de todas as minhas bombas contra sobreviventes e suprimentos que estavam espalhados até o olho podia ver. Em uma corrida de metralhamento contra um contratorpedeiro previamente danificado, peguei os sobreviventes no ato de lançar botes salva-vidas. Depois de atirar por cerca de sete segundos, parei de atirar para encontrar os botes salva-vidas virados e a multidão de homens que tentava tirá-los definitivamente fora de ação. ”

Na época, metralhar sobreviventes japoneses não era polêmico. A opinião do público foi consistente com um comentário feito por um oficial que voou nessas missões: “O inimigo está decidido a matá-lo e você está determinado a matar o inimigo. Você não pode se divertir na guerra. ” O público se alegrou depois de ouvir relatos da mídia de que o Japão sofreu quinze mil baixas na Batalha do Mar de Bismarck. o New York Times e outros jornais publicaram a história em suas primeiras páginas, e Vida a revista trazia o general Kenney em sua capa.

Os documentos e diários do inimigo posteriormente recuperados dos destroços do comboio revelaram que as estimativas iniciais das perdas japonesas foram exageradas. Um relatório, compilado de fontes japonesas, estimou as perdas em 2.890. Outro, compilado pela Seção de Tradutores e Intérpretes Aliados, sugeriu que os japoneses perderam 6.912. Apesar disso, Kenney e MacArthur se recusaram terminantemente a revisar suas afirmações. Kenney ameaçou “ação contra os responsáveis” por questionar sua avaliação da batalha. Um oficial de inteligência da Quinta Força Aérea acusou Kenney de ordenar que relatórios e evidências sugerindo baixas perdas japonesas fossem queimados. MacArthur disse na época que pensava que "a Marinha estava tentando menosprezar a coisa toda porque eles não estavam nisso. ... É contra as regras para aviões baseados em terra afundar navios, especialmente navios de guerra. Já é ruim o suficiente para eles afundarem navios mercantes. Eles deveriam ser afundados por tiros de navios de guerra ou por submarinos. Mas para os aviões fazerem isso, especialmente se eles não forem aviões navais, está tudo errado. ”

Independentemente do número exato de soldados que morreram e navios que foram afundados, a Batalha do Mar de Bismarck foi uma vitória completa e decisiva para o poder aéreo aliado. Apenas 820 soldados japoneses, sem seu equipamento, suprimentos e armas, chegaram a Lae. A mensagem de parabéns de Kenney a sua equipe resumiu bem o esforço: “A Força Aérea escreveu uma história importante nos últimos três dias”, escreveu ele. “Diga a toda a turma que estou tão orgulhoso deles que estou prestes a explodir um estopim.”

Este artigo foi escrito por Lawrence Spinetta e publicado originalmente na edição de novembro de 2007 da Segunda Guerra Mundial Revista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em Segunda Guerra Mundial revista hoje!


Cara, o B-17 era um avião bonito ..

Vim aqui para dizer isso. Ele ainda é uma aeronave linda.

A menos que você o esteja perseguindo em um Bf-109.

IMHO, um dos mais belos já construídos.

O boobage principal mostra como o B17 é o mais metálico de todos os aviões.

Nada é mais metal do que um B17. E eu não quero dizer nada.

o avião poderia suportar mais sobrecargas de G do que qualquer outro bombardeiro movido a hélices

O B17 é um avião sueco. O que você deve escrever é B-17.

Eu sou um pouco mais fã do B-17B. Essas torres como Catalina são simplesmente fantásticas!

Quase 13.000 deles construídos, e menos de 50 existem hoje, uma pena.

Se você estiver no sul da Califórnia, vá para Chino. No antigo campo Cal Aero há um museu com muitos aviões da segunda guerra mundial. Por alguns dólares no fim de semana, você pode caminhar pelo Picadilly Lilly II.

Sentimental Journey - sai do Arizona Commemorative Air Force Museum, Mesa AZ. Tive o prazer de percorrê-la duas vezes. Uma vez em Edmonton com meu pai e uma vez com minha filha em Mesa.

Também passei por isso em Mesa. Estive com meu avô que era navegador durante a guerra. Cara, ele tinha algumas histórias.

Voar com um messerschmidt em uma formação dessas deve ter sido uma experiência estressante.

Um clipe interessante de um piloto da Luftwaffe disparando uma rajada curta em uma grande formação antes de decidir dar meia volta.

Se você quiser ver algo realmente de tirar o fôlego, pesquise:

Nunca foi produzido. Também, muito provavelmente, não teria a capacidade de sobrevivência do B-17.

O B-17 deve ser, em minha opinião, a aeronave mais bonita já construída. Eu nunca vi um na vida real (provavelmente nunca vou, a menos que eu vá para os EUA), mas, uau. tão sexy!

Eu voei em Aluminium Overcast, o EAA's B-17 4 vezes ao longo dos anos, e também voei em Nine O 'Nine. Acho que caiu há 7 a 10 anos. Eu viajei mais um monte.

Se você está no Reino Unido ou na França, há alguns museus aqui. Sally B no Reino Unido, com sede em Duxford, é o único B-17 voando na Europa. [The Pink Lady] (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Pink_Lady_ (aeronave)) estava voando até 2010, mas agora parece ter aterrado.

Ambas as aeronaves participaram das filmagens de Memphis Belle. Sally B era a Bela e a Dama de Rosa era a Mãe e o País, a turma novata que teve sua fortaleza dividida ao meio.


Como os militares dos EUA transformaram um B-17 carregado de explosivos em um bombardeiro suicida

Foi assim que os Aliados descobriram como guiar um avião suicida com controle de rádio e colocá-lo em seu curso mortal.

Aqui está o que você precisa lembrar: Quando se tratava de tecnologia militar avançada na Segunda Guerra Mundial, sem dúvida ninguém era melhor nisso do que a Alemanha nazista, cujos cientistas Adolf Hitler se mantêm ocupados tentando inventar a “super arma” definitiva capaz de derrotar seus inimigos.

Por um tempo, parecia que a Alemanha poderia ter sucesso. Afinal, foram os alemães que criaram, testaram e implantaram a bomba voadora V-1, o míssil balístico V-2, a bomba planadora Fritz X e uma família de aeronaves a jato. Os tanques alemães eram, em muitos aspectos, superiores aos tanques americanos. Apenas na corrida para construir uma bomba atômica os cientistas alemães ficaram atrás dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha.

Durante a Operação Avalanche - a invasão de Salerno, Itália, em 9 de setembro de 1943 - os Aliados tiveram seu primeiro encontro com drones alemães. Depois que as embarcações de desembarque aliadas depositaram a infantaria nas praias ao sul da cidade, os navios de guerra, cruzadores e contratorpedeiros que acompanhavam o transporte de tropas tornaram-se alvos de um novo sistema de armas inesperado: uma bomba planadora controlada por rádio chamada Fritz X.

O Fritz X (também conhecido como Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, FX 1400 e PC 1400X) tinha 3,3 metros de comprimento, quatro asas atarracadas, carregava 705 libras de explosivo amatol em uma ogiva perfuradora de blindagem e tinha um alcance operacional de pouco mais de três milhas. Ele poderia atingir uma velocidade de 770 mph - mais rápido do que qualquer aeronave da época.

No início de 13 de setembro, um bombardeiro Dornier Do-217 K-2 lançou um Fritz X de uma altitude de 18.700 pés de artilheiros a bordo do USS Savannah (CL-42), um cruzador leve classe Brooklyn de 9.475 toneladas, viu o míssil e tentou para derrubá-lo enquanto ele disparava em direção a eles, mas sem sucesso. O drone bateu no topo de uma torre de canhão de 6 polegadas e penetrou profundamente no casco de Savannah antes de explodir e matar 197 marinheiros e ferir mais 15. Somente por pura sorte e incrível bravura por parte de sua tripulação remanescente o navio seriamente danificado foi capaz de fazer o porto em Malta.

Esse drone foi um dos vários usados ​​contra navios de guerra americanos em 13 de setembro. Outros quase erraram o cruzador USS Philadelphia, enquanto o cruzador ligeiro britânico HMS Uganda foi atingido naquela mesma tarde, dois navios de carga também podem ter sido atingidos. Três dias depois, o encouraçado britânico HMS Warspite também foi atingido por uma bomba guiada, mas continuou flutuando.

Os Estados Unidos ficaram chocados com a liderança tecnológica que os alemães abriram em armas transportadas pelo céu. É claro que em agosto de 1944 os Estados Unidos já estavam bem adiantados no desenvolvimento de uma bomba atômica, mas em outros aspectos do armamento a América havia ficado para trás.

Os Estados Unidos começaram a procurar maneiras de entregar uma carga útil enorme e convencional precisamente no alvo. Mesmo com a alardeada mira de bombardeio Norden, o conceito de “bombardeio de precisão à luz do dia” raramente correspondia a seu faturamento.

E se, disse algum oficial em Washington D.C., enchêssemos um bombardeiro não tripulado de explosivos e, por controle de rádio ou outro método, o atirássemos diretamente contra um alvo? A ideia parecia boa, especialmente porque os Estados Unidos (e a Grã-Bretanha também) estavam perdendo tantos aviadores em ataques de bombardeio sobre território controlado pelo inimigo. Mas como fazer isso?

Os engenheiros começaram a trabalhar no conceito, mas descobriram que era quase impossível, dada a tecnologia da época, fazer um bombardeiro sem piloto taxiar e decolar por controle remoto. A ideia, então, evoluiu para um piloto e co-piloto decolando em um B-17 ou B-24 carregado de explosivos, ganhando altitude, em seguida, saltando sobre a Inglaterra enquanto uma aeronave controlava o avião por sinais de rádio, finalmente colidindo com o alvo.

Em 4 de agosto de 1944, a Força Aérea colocou o conceito à prova contra alvos difíceis de derrubar (como locais de lançamento de mísseis V-1 e V-2, canetas de submarino e instalações subterrâneas profundas) no que era chamada Operação Afrodite.

As Forças Aéreas do Exército dos EUA carregaram quatro bombardeiros B-17 modificados e cansados ​​da guerra, BQ-7s redesignados, cada um com 12.000 libras de Torpex, que foi usado em torpedos aéreos e subaquáticos e era 50 por cento mais poderoso do que o TNT.

O primeiro teste executado na RAF Fersfield, casa do 38º Grupo de Bombardeiros localizado a nordeste de Londres, perto de Norwich, não foi bem. O primeiro B-17 alçou voo e os pilotos salvaram o avião com segurança, no entanto, caiu em espiral no solo com uma explosão massiva resultante perto da vila costeira de Orford. O segundo avião desenvolveu problemas com o sistema de controle de rádio e também caiu. O piloto também foi morto quando saltou antes da hora. Um terceiro B-17 teve destino semelhante.

O quarto avião se saiu melhor, embora tenha caído cerca de 1.500 pés antes de seu alvo, um maciço local V-2 reforçado em Watten-Eperlecques na região de Pas-de-Calais na França, causando poucos danos.

Três dias depois, Afrodite foi repetida - com resultados igualmente decepcionantes. Dois aviões caíram no mar ao largo da Inglaterra, enquanto um terceiro foi abatido sobre Gravelines, na França. Um terceiro teste resultou na morte de um membro da tripulação do B-17 quando algo deu errado durante seu salto de paraquedas, o avião continuou para seu destino em Heligoland, mas foi derrubado antes de atingir seu alvo.

Em 3 de setembro de 1944, um Aphrodite B-17 (# 63945) tentou atacar os currais de submarinos na pequena cidade costeira alemã de Heide, Heligoland, Schleswig-Holstein, mas o controlador da Marinha dos EUA acidentalmente derrubou o avião na Ilha Düne . Oito dias depois, em mais uma tentativa de acertar as baias do submarino, outro B-17 controlado por rádio chegou perto, mas foi abatido por um incêndio terrestre.

Por mais aterrorizantes que os foguetes V-2 fossem para os destinatários, os nazistas estavam preparando uma arma ainda mais diabólica: o “super canhão” V-3, também chamado de London Gun. Quando concluído, o canhão subterrâneo, cujo cano tinha 120 metros de comprimento, era supostamente capaz de disparar em uma hora cinco projéteis de 300 libras a mais de 160 quilômetros. A velocidade da boca da arma monstro foi estimada em quase 5.000 pés por segundo. Em setembro de 1943, os engenheiros alemães começaram a preparar um local em Mimoyecques, França, de onde os projéteis poderiam ser disparados através do Pas de Calais e em Londres.

Os Aliados foram avisados ​​sobre esta nova arma pela Resistência Francesa, que também relatou que trabalhadores escravos estavam envolvidos na sua construção. Considerado ainda mais preciso e devastador do que os V-1s e V-2s, o V-3 precisava ser neutralizado. Em 6 de julho de 1944, o Esquadrão RAF 617 atacou o local com várias bombas "Tall Boy" de cinco toneladas e, essencialmente, colocou o local fora de serviço, sem que nenhuma bomba V-3 tenha sido disparada.

Ou as Forças Aéreas do Exército dos EUA não foram informadas de que o local do V-3 era hors d'combat ou, por algum motivo, decidiram atacá-lo novamente, pois uma missão Afrodite estava programada para atingir Mimoyecques em 12 de agosto de 1944. Esta missão seria realizada lançado pelo tenente aviador da Marinha dos EUA, Joseph P. Kennedy, Jr., e seu engenheiro de vôo, o tenente Wilford J. Willy voando em um PB4Y-1 - a versão da Marinha de um B-24J Liberator. Empacotados na fuselagem do avião estavam 21.170 libras de Torpex.

Kennedy, é claro, era o filho mais velho do ex-embaixador dos EUA na Grã-Bretanha e irmão mais velho do futuro presidente americano John F. Kennedy. Willy, de Nova Jersey, havia "puxado a patente" sobre o alferes James Simpson, o co-piloto regular de Kennedy, para voar a missão.

Naquele dia de agosto, o avião de Kennedy decolou da RAF Fersfield, acompanhado por duas aeronaves Lockheed Ventura equipadas com conjuntos de controle de rádio que voariam o bombardeiro assim que Kennedy e Willy salvassem dois caças P-38 Lightning aproximados para escoltar o BQ-18 através o estreito de Calais. Uma sexta aeronave, um avião com câmera de Havilland Mosquito, juntou-se à formação a bordo do Mosquito era o Coronel da Força Aérea Elliott Roosevelt, um dos filhos do presidente Roosevelt, e o oficial comandante da 325ª Asa de Reconhecimento Fotográfico.

Ao se aproximarem da costa sobre Halesworth, os tenentes Kennedy e Willy transferiram o controle de suas aeronaves para as Venturas. Antes que os dois homens saíssem, Willy ligou uma câmera de televisão primitiva no nariz do homem-bomba que ajudaria a guiar o BQ-8 até seu alvo. Kennedy armou os 21.170 libras de Torpex carregados em 374 caixas. Mas então algo inexplicável deu terrivelmente errado.

Às 18h20, o avião desapareceu repentinamente em uma enorme bola de fogo e pedaços da aeronave começaram a chover na zona rural abaixo. Centenas de árvores foram destruídas, cerca de 150 propriedades no terreno foram danificadas e cerca de 50 pessoas ficaram feridas. Pedaços do BQ-8 explodindo atingiram o avião do Coronel Roosevelt, mas ele foi capaz de pousar com segurança. Os corpos de Kennedy e Willy nunca foram encontrados.

Mick Muttitt, de nove anos, morador da vizinha Darsham, disse a um repórter 60 anos depois que ele e seu irmão estavam assistindo a formação voando a cerca de 2.000 pés acima deles. Ele disse: "De repente, houve uma tremenda explosão e a aeronave Liberator explodiu, com pedaços caindo em todas as direções sobre New Delight Wood, em Blythburgh."