Amiot 354

Amiot 354

O Amiot 354 foi o membro mais avançado da família de bombardeiros bimotores Amiot 350 a entrar em produção. Era movido por dois motores radiais Gnôme & Rhône de 1.060 cv, o que lhe conferia 210 cv a mais de potência do que o Amiot 351, o único outro membro da família a entrar em produção e serviço.

O Amiot 354 era uma aeronave bimotora elegante, com fuselagem aerodinâmica e capotas do motor. A maioria foi produzida com uma única barbatana de cauda, ​​embora alguns usassem a cauda de barbatana dupla também vista no Amiot 351 (e às vezes considerada a diferença entre os tipos, que na verdade eram diferenciados por seus motores).

O Amiot 354 estava armado com duas metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm - uma no nariz e outra na posição ventral, e uma traseira disparando canhão Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm em uma montagem dorsal (embora as primeiras onze aeronaves entregues ao Armée de l'Air não tinha o canhão e carregava três metralhadoras Darne 7,5 mm em seu lugar. O compartimento de bombas interno podia transportar até 2756 lb (1.250 kg) de bombas e poderia levar duas bombas de 500 kg, seis de 200 kg, dez de 100 kg, vinte de 50 kg ou oito de 10 kg.

O Amiot 354 foi encomendado em números relativamente pequenos. Dos 880 bombardeiros Amiot incluídos nos contratos do Ministério da Aeronáutica da França em 1º de dezembro de 1939, apenas quarenta eram para o Amiot 354, com outros 140 para o Amiot 351. As entregas eram muito lentas e, em 1º de maio de 1940, o Armée de l'Air havia aceitado apenas 37 das centenas de máquinas que esperava até aquela data.

Apesar do pequeno número de aeronaves disponíveis Groupement de Bombardement No.9 começou a converter para a nova aeronave, operando ao lado do Bloch 210. GB I / 34 e II / 34 receberam suas primeiras aeronaves em 7 de abril, e GB I / 21 e II / 21 receberam seis no início de a ofensiva alemã no oeste em 10 de maio. Mais aeronaves foram entregues durante os combates e, em 22 de junho, quando os quatro grupos foram transferidos para Oran, eles tinham 37 aeronaves. Apenas sete foram deixados na França pelo Armistício.

Durante a Batalha da França, os quatro esquadrões foram forçados a usar seus Amiot 354s (e 351s) assim que chegaram, começando com uma missão de reconhecimento armado na Holanda em 16-17 de maio. Sessenta e uma aeronaves foram aceitas pelo Armée de l'Air, dos quais quarenta e quatro sobreviveram à guerra, sugerindo que dezessete foram perdidos durante a luta.

Os Amiot 354 sobreviventes não estavam entre as aeronaves operadas pela Força Aérea de Vichy, embora três fossem usados ​​como aeronaves de ligação, operando entre Vichy França e o Norte da África entre julho de 1941 e novembro de 1942, embora com todo o seu equipamento militar removido.

Motor: Dois Gnôme & Rhône 14N48 / 49 radiais refrigerados a ar de 14 cilindros
Potência: 1.060hp cada
Tripulação: 4 (piloto, bombardeiro / navegador, artilheiro dorsal, operador de rádio / artilheiro ventral)
Envergadura da asa: 74 pés 10 pol. (22,8 m)
Comprimento: 47 pés 7 pol. (14,5 m)
Altura: 14 pés e 9 pol. (4,5 m) ou 13 pés e 4 pol. (4,08 m) - as fontes são diferentes
Peso vazio: 10.403 lb (4.719 kg)
Peso máximo: 24.879 lb (11.285 kg)
Velocidade máxima: 298 mph a 13.123 pés (480 km / h a 4.000 m)
Teto de serviço: 32.808 pés (10.000 m)
Alcance: 1.554 milhas (2.500km) com carga total, 2.175 milhas (3.500km) com carga de bomba de 1.756lb
Armamento: Duas metralhadoras MAC 1934 7,5mm (posições nariz e ventral), um canhão Hispano-Suiza HS 404 de 20mm (montagem dorsal)
Carga de bomba: 2.756 lb (1.250 kg) no compartimento de bombas


Informações sobre o Amiot 354 Warbird


O Amiot 354 foi o mais recente de uma série de bombardeiros bimotores rápidos que lutaram com o Arm e de l'Air em números limitados durante a Batalha da França.

A série Amiot 350 teve origem na mesma exigência de 1934 como rival do Lior et Olivier LeO 451. Derivado do avião postal Amiot 341, o protótipo Amiot 340 estava envolvido em um vôo de propaganda desinformado para Berlim em agosto de 1938 para convencer os Alemães que os franceses empregaram bombardeiros modernos. Embora 130 máquinas tenham sido encomendadas pelo governo francês naquele ano, atrasos na produção e modificações encomendadas garantiram que em setembro de 1939 nenhuma aeronave fosse entregue. Eventualmente, o número pedido desta aeronave muito moderna chegou a 830, embora no final das contas apenas 80 máquinas tenham sido recebidas pelo Ministério da Aeronáutica. A variante principal era o 351 de cauda dupla, no entanto, devido a vários atrasos, o 354 de cauda única foi aceito em serviço como um tipo provisório.

O Amiot 351 foi planejado para montar uma metralhadora MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pol.) Nas posições de nariz e ventral e um canhão Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm na posição dorsal. Por problemas técnicos com a instalação do armamento, muitas aeronaves foram para as unidades operacionais com apenas uma metralhadora leve na posição dorsal.

Em maio de 1940, o Amiot 351/354 estava em processo de equipar apenas dois grupos de bombardeiros: GB 1/21 e GB II / 21 com base em Avignon. Embora 200 estivessem nos estágios finais de construção, apenas 35 estavam prontos para voar. Esta situação foi agravada pelo Amiot 351/354 sendo construído em três fábricas, duas das quais foram posteriormente bombardeadas pelos alemães. Em 16 de maio de 1940, os Amiot 351/354 realizaram surtidas de reconhecimento armado sobre Maastricht, na Holanda - a primeira operação conduzida por aviões desse tipo.

Em junho, o Amiot 351/354 também foi entregue para GB I / 34 e GB II / 34, nenhum dos dois voando em combate. Naquela época, todos os Amiot 351 / 354s estavam baseados na frente norte. Três foram perdidos em combate, 10 em acidentes de treinamento. Todas as aeronaves receberam ordens de evacuar para a África em 17 de junho, 37 sobrevivendo à viagem. Como seu número era pequeno para enfrentar os italianos, os aviões foram enviados de volta à França metropolitana e seus grupos se dispersaram em agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaram a ser usados ​​como avião postal após a Batalha da França. Quatro Amiot 351/354 foram requisitados pela Luftwaffe como transportes, dois encontraram serviço no geschwader de serviço especial 1./KG200.

Os motores retirados dessas aeronaves foram posteriormente usados ​​em transportes de carga Messerschmitt Me 323.

O Amiot 351/354 viu serviço com o Arm e de l'Air (80?)

Amiot 340.01
Dois 686 kW (920 hp) Gnome-Rhx ne 14P, protótipo de cauda única (1 construído)

Amiot 350
351 re-motorizado com dois motores de 686 kW (920 cv) Hispano-Suiza 12Y-28 / Hispano-Suiza 12Y-29 (1 construído)

Amiot 351.01
Protótipo Amiot 351.

Amiot 351
Dois 707 kW (950 hp) Gnome-Rhx ne 14N-48 38/39, cauda dupla (17) (este número pode ser baixo)

Amiot 352
351 re-motorizado com dois motores Hispano-Suiza 12Y-50 / Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1.100 hp) (1 construído)

Amiot 353
351 re-motorizado com dois motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1.030 cv) (1 construído)

Amiot 354
variante de cauda única, dois 798 kW (1.070 hp) Gnome-Rhx ne 14N-48 / Gnome-Rhx ne 14N-49 (45) (Este número é provavelmente baixo)

Amiot 355.01
351 re-motorizado com dois motores Gnome-Rhx ne 14R-2 / Gnome-et-Rhone 14R-3 de 895 kW (1.200 hp) (1 construído)

Amiot 356.01
354 re-engatado com dois motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1.130 hp) (1 construído)

Amiot 357
protótipo de alta altitude com cabine pressurizada, dois motores turboalimentados Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1.200 cv) (1 construído)

Amiot 358
351 re-motorizado pós-guerra com dois motores Pratt & amp Whitney R-1830 de 895 kW (1.200 hp) (1 construído)

Amiot 370
piloto de cauda única com dois motores Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Hispano-Suiza 12Yjrs ​​de 642 kW (860 hp), desenvolvido especificamente para (posteriormente cancelado) corrida Paris-Nova York (1 construído)

Especificações (Amiot 354 B4)

Dados de aviões de guerra da segunda guerra mundial: bombardeiros de volume sete e aeronaves de reconhecimento

Tripulação: Quatro (piloto, co-piloto, navegador, bombardeiro)
Comprimento: 14,5 m (37 pés 6 pol.)
Envergadura: 22,83 m (74 pés 10 pol.)
Altura: 4,08 m (13 pés 4 pol.)
Área da asa: 67,0 m (721 pés)
Peso vazio: 4.735 kg (10.417 lb)
Peso carregado: 11.324 kg (24.912 lb)
Powerplant: 2 x Gnome-Rhx ne 14N48 / 49 motor radial refrigerado a ar de 14 cilindros, 791 kW (1.060 hp) (potência de decolagem) cada

Velocidade máxima: 480 km / h (259 nós, 298 mph) a 4.000 m (13.100 pés)
Velocidade de cruzeiro: 349 km / h (189 nós, 217 mph) (cruzeiro de longo alcance)
Alcance: 3.502 km (1.891 milhas náuticas, 2.175 milhas)
Teto de serviço: 10.000 m (32.800 pés)
Suba a 4.000 m (13.100 pés): 8,7 min

Pistolas: 3 x 7,5 mm (0,295 pol.) Metralhadoras MAC 1934 ou 2 x 7,5 mm (0,295 pol.) Metralhadoras MAC 1934 e 1 x 20 mm canhão
Bombas: 1.200 kg (2.650 lb)

Douglas DB-7
Martin Maryland
Lior et Olivier LeO 45
SNCAC NC.150

Breffort, Dominique & amp Jouineau, Andr . Aeronaves francesas de 1939 a 1942
Green, William. Aviões de Guerra da Segunda Guerra Mundial: Bombardeiros Volume Sete e Aeronaves de Reconhecimento. Londres: Macdonald, 1967.
Weal, Elke C., Weal, John A., Barker, Richard F. Aviões de combate da Segunda Guerra Mundial
Várias edições da revista Avions

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Indústria de aviação francesa entre guerras

A indústria de aviação francesa construiu mais aviões de guerra durante o período entre guerras do que qualquer um de seus concorrentes estrangeiros. O bombardeiro Breguet 19 de 1922 (1500 construído) e a aeronave de cooperação do exército Potez 25 de 1925 (3500 construído) foram as aeronaves militares mais utilizadas no mundo. (Não mais do que 700 exemplares de qualquer outro tipo de aeronave militar foram construídos em qualquer país durante o período entre guerras.) Um Breguet 19 voou através do Atlântico em 1927, um grupo de trinta Potez 25s circunavegou a África em 1933.

Os bombardeiros franceses eram consistente e tecnicamente excelentes. O Lior et Olivier 20 de 1924 foi o bombardeiro médio mais rápido do mundo por três anos e deu origem a meia dúzia de designs derivados. O Potez 542 de 1934 foi o bombardeiro mais rápido da Europa até 1936. Em 1935, o Amiot 143, que equipava dezoito esquadrões, carregava uma carga de bombas de duas toneladas a 190 mph a 25.920 pés. Seu contemporâneo alemão, o Dornier Do 23G, carregava metade da carga da bomba a trinta milhas por hora mais lentamente a 13.780 pés. Durante o ano seguinte, o Bloch 210, com um teto de serviço de 32.480 pés, começou a equipar o que viria a ser 24 esquadrões. Nenhum bombardeiro estrangeiro construído antes de 1939 atingiu 30.000 pés.

O Farman 222 de 1936 foi o primeiro bombardeiro pesado moderno com quatro motores. Os modelos de produção chegaram às unidades operacionais ao mesmo tempo em que os exemplares de teste de serviço (Y1B-17) do Boeing Flying Fortress foram entregues e dois anos antes da versão de produção (B-17B). Os envelopes de desempenho típicos - 5.510 libras de bombas, 1240 milhas, a 174 mph para o Farman, contra 2.400 libras de bombas, 1.500 milhas, a 238 mph para o YIB-17 - mostraram que os projetos são tecnicamente comparáveis ​​aos franceses enfatizando o transporte de carga e os americanos enfatizando a velocidade. A evolução do projeto dos dois tipos tendeu a aumentar a velocidade dos derivados Farman (para 239 mph para o modelo 223,4 de 1939) e a capacidade de carga do Boeing (para 4000 libras de bombas, 1.850 milhas a 211 mph para o B -17G de 1943). Nenhum dos dois projetos era capaz de operações de bombardeio diurno de longo alcance em sua forma de 1940. O Farman foi usado exclusivamente para ataques noturnos.

O Lior et Olivier 451, a 307 mph, e o Amiot 354, a 298 mph, foram os bombardeiros médios mais rápidos durante as fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, ultrapassando as versões operacionais de 1940 dos tipos Schnellbomber alemães - o Dornier Do 17K (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) e Junkers Ju 88A (292 mph). O bombardeiro de reconhecimento Bloch 174 de 1940 era, em configuração operacional, a aeronave multimotor mais rápida do mundo (329 mph).

Os caças franceses detinham onze dos vinte e dois recordes mundiais de velocidade no ar entre as guerras e sete eram detidos por uma aeronave - o caça Nieuport-Delage 29 de 1921. O caça monoplano Gourdou-Leseurre 32 de 1924 foi o mais rápido do mundo lutador operacional até 1928, quando o Nieuport-Delage 62 o ultrapassou. Em 1934, o Dewoitine 371 teve a honra e em 1936, o Dewoitine 510 foi o primeiro caça operacional a atingir 250 mph. O Dewoitine 501 de 1935 foi o primeiro caça a montar um canhão que dispararia através do cubo da hélice. Os caças franceses em ação durante 1939-40 eram extremamente manobráveis, fortemente armados e capazes de vencer o Messerschmitt Bf 109E e Bf 110C, bem como os bombardeiros alemães.

No ar, os franceses gozavam de significativa vantagem tecnológica. Na década de 1920, a Força Aérea Francesa era a maior do mundo. A indústria de motores aéreos francesa liderava o mundo e, em meados da década de 1920, os franceses detinham muitos recordes mundiais na aviação. O Instituto Nacional de Aeronáutica, fundado em 1909, foi nacionalizado e colocado sob a direção do Ministério da Aeronáutica em 1928. O Instituto continuou a formar engenheiros aeronáuticos altamente qualificados.

A indústria de aviação francesa construiu mais aviões de guerra durante o período entre guerras do que qualquer um de seus concorrentes estrangeiros. O bombardeiro Breguet 19 de 1922 (1500 construído) e a aeronave de cooperação do exército Potez 25 de 1925 (3500 construído) foram as aeronaves militares mais utilizadas no mundo. (Não mais do que 700 exemplares de qualquer outro tipo de aeronave militar foram construídos em qualquer país durante o período entre guerras.) Um Breguet 19 voou através do Atlântico em 1927, um grupo de trinta Potez 25s circunavegou a África em 1933.

O desenvolvimento de equipamentos da Força Aérea Francesa sofria de problemas organizacionais na indústria de aviação francesa e especialmente no Ministério da Aviação. O primeiro problema da Força Aérea era o da autoridade de comando. Em tempo de guerra, a Força Aérea estava subordinada ao exército. Em tempos de paz, entretanto, a Força Aérea operava sob o Ministério da Aviação. Em 1928, quando o Ministério da Aviação foi criado, a Força Aérea ainda era um ramo do Exército e a indústria da aviação francesa estava em declínio. Na década de 1920, a indústria da aviação vivia principalmente de pequenas encomendas dos militares.

No final da década de 1920, foi iniciado um programa para produzir um "avião de batalha" de acordo com a doutrina de Douhet. Conhecida como aeronave "BCR" (Batalha, Combate, Reconhecimento), esta nave bimotora de vários lugares desempenharia funções de apoio ao exército e também seria capaz de reforçar a força de bombardeiros pesados ​​na realização de operações estratégicas de longo alcance. Essa tentativa de aplicar a doutrina de Douhet à tecnologia resultou em uma série de aeronaves polivalentes totalmente inferiores, que se mostraram medíocres em cada missão.

Embora nas décadas de 1920 e 1930 as linhas aéreas comerciais francesas recebessem os maiores subsídios da Europa, a indústria da aviação francesa fez pouco progresso no desenvolvimento de aviões de transporte modernos e competitivos ou de uma infraestrutura de aeródromos modernos. Na verdade, o desperdício, a má gestão e até a fraude criminosa parecem ter absorvido os fundos fornecidos à aviação civil francesa. O escândalo Aeropostale de 1933, no qual funcionários de companhias aéreas foram considerados culpados de corrupção e furto, foi um dos escândalos que desencadeou a nacionalização da indústria aeronáutica em meados da década de 1930. Em 1933, a economia francesa finalmente sucumbiu à Grande Depressão, a aviação francesa enfraqueceu de acordo.

Edouard Daladier, o porta-estandarte emergente do Partido Radical, formou um gabinete de centro-esquerda em 31 de janeiro de 1933, que levou Pierre Cot ao comando do Ministério da Aeronáutica. Cot, em contraste com seus antecessores no Ministério da Aeronáutica, estava disposto a desafiar os limites convencionais da intervenção estatal. Em janeiro de 1936, Pierre Cot inaugurou uma série de grandes programas de rearmamento para a Força Aérea. Devido ao fraco desempenho da indústria da aviação no desenvolvimento e fabricação de aeronaves, a Cot iniciou um programa para nacionalizar e racionalizar a produção da aviação francesa.

De acordo com seu programa eleitoral, o governo da Frente Popular aprovou uma lei nacionalizando a indústria de armamento, na Câmara dos Deputados, em 17 de julho de 1936. A indústria de aviação era diretamente afetada. A nacionalização de grande parte do setor de fuselagem levou à criação de seis empresas estatais de fabricação de aeronaves. Uma vez autorizados a expropriar empresas, cada um dos três ministérios da defesa marchou em uma direção diferente. O Ministério da Marinha optou por nacionalizar apenas duas firmas menores e deixou a indústria de construção naval intacta. O Ministério da Guerra expropriou nove empresas de munições, acrescentou-as às fileiras dos arsenais estatais existentes e as operou como empresas estatais.

A equipe de Cot perseguiu ainda uma terceira estratégia, reorganizando cerca de 80 por cento do setor de fuselagem em "empresas mistas" de tamanho, cada uma com uma identidade regional - a Soci t Nationale des Constructions A ronautiques du Nord, ou SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE e du Centre, SNCAC. Cada uma dessas "empresas nacionais" absorveu a maioria das fábricas em sua região, mas manteve pelo menos uma fábrica em Paris ou em seus subúrbios a oeste. Essas empresas seriam "mistas", no sentido de que o governo deteria dois terços das ações, com o outro terço ficando nas mãos de investidores privados.

Somente no verão de 1938 o ministério da aeronáutica começou a conceder contratos de tamanho suficiente para garantir a construção de instalações para a produção em massa de aeronaves e motores. Simultaneamente, o governo francês iniciou um programa de financiamento da expansão das instalações de produção nos Estados Unidos para produzir caças Curtiss, bombardeiros leves Douglas, bombardeiros leves Martin, motores Pratt e Whitney e motores Allison.

Ao infundir a indústria da aviação com grandes quantidades de novo capital, Cot esperava criar a grande força aérea de que a França precisava. De 1936 a 1938, sob o Ministério de Cot, o foco principal da Força Aérea Francesa foi a construção de uma força estratégica de bombardeiros. Os esforços de Cot para reformar a indústria da aviação francesa foram em vão. Mesmo diante de uma ameaça alemã que se aproximava, as empresas não podiam ser induzidas a simplificar e modernizar.

Em 1938, entretanto, quando o governo mudou e Cot foi removido, o novo Ministro da Aeronáutica, Guy LeChambre, deu início a um novo plano de armamentos para a Força Aérea, conhecido como "Plano 5". O Plano 5 rejeitou a ênfase na produção de bombardeiros e, em vez disso, colocou a ênfase na produção e desenvolvimento em aviões de combate. A visão do poder aéreo de Guy LeChambre era essencialmente a mesma que a do general Gamelin, no sentido de que a prioridade da Força Aérea Francesa era formar uma linha defensiva para proteger as operações do exército. O bombardeio tornou-se uma missão secundária.

Embora existam bons argumentos para nacionalizar a indústria aeronáutica, há muitos exemplos do efeito negativo que a nacionalização teve sobre a produção e o desenvolvimento de aeronaves. A política ministerial parece ter desempenhado um papel tão importante no desenvolvimento e produção de aeronaves quanto as exigências da defesa nacional. Marcel Bloch-Dassault, proprietário da Bloch Aircraft Company e um dos principais projetistas de aeronaves na França (Bloch-Dassault mais tarde projetaria o Mirage Jet) foi removido do cargo de diretor de sua empresa quando a nacionalização veio. Um ano depois, Bloch foi convidado a retornar, mas foi demitido novamente em 1939.

A produção de aviões franceses continuou atrasada em relação aos alemães. A política alemã tendeu para a padronização de alguns tipos de aeronaves para missões específicas. Por exemplo, os alemães construíram apenas um caça monomotor em quantidade antes da Segunda Guerra Mundial: o Me 109. Os franceses, no entanto, distribuíram a produção de aeronaves entre as várias empresas de aeronaves e encomendaram pequenas quantidades de muitos modelos de aeronaves diferentes. Os franceses não conseguiram nada que se parecesse com economias de escala na década de 1930, de modo que, com a eclosão da guerra, os franceses estavam voando meia dúzia de caças monomotores diferentes do da Alemanha. A mesma situação existia para bombardeiros e aeronaves de reconhecimento.

Somente no verão de 1938 o ministério da aeronáutica começou a conceder contratos de tamanho suficiente para garantir a construção de instalações para a produção em massa de aeronaves e motores. Simultaneamente, o governo francês iniciou um programa de financiamento da expansão das instalações de produção nos Estados Unidos para produzir caças Curtiss, bombardeiros leves Douglas, bombardeiros leves Martin, motores Pratt e Whitney e motores Allison.

Em maio de 1940, os fabricantes franceses estavam produzindo 619 aviões de combate por mês, as empresas americanas estavam adicionando 170 por mês contra as encomendas francesas e os britânicos estavam produzindo 392 caças por mês. A produção alemã de aviões de combate, em média 622 por mês durante 1940, era pouco mais da metade da das indústrias que apoiavam os Aliados. A explicação tradicional da derrota francesa em termos de suprimentos inadequados de aeronaves e aeronaves de qualidade inferior não se sustenta. O meio psicológico e político em que a Força Aérea se desenvolveu durante os anos entre as guerras oferece bases mais substantivas para a compreensão do que aconteceu à Força Aérea Francesa.

Com a eclosão da guerra, os franceses haviam em uma década passado por três grandes mudanças na doutrina operacional, todas instituídas pelo Ministério da Aeronáutica. O programa de nacionalização até a eclosão da guerra havia produzido resultados no aumento da produção de aeronaves. No entanto, a produção de aeronaves francesa continuou atrasada em relação aos alemães.

Embora a disparidade de tecnologia entre as forças terrestres em 1940 fosse séria, no ar essa disparidade era, para os franceses, catastrófica. Quanto aos tipos de aeronaves, em 1940 a maioria das aeronaves francesas em serviço eram muito inferiores às suas contrapartes alemãs. Como uma avaliação geral, a Força Aérea Francesa em 1940 estava aproximadamente 3 anos atrás dos alemães no desenvolvimento e implantação de aeronaves. Em quase todos os casos, os franceses levaram de dois a quatro anos a mais para desenvolver e implantar um modelo de aeronave na década de 1930. O único aspecto da aviação em que existia uma igualdade aproximada era no desenvolvimento de motores de aeronaves. Os franceses sempre tiveram uma forte indústria de motores.


História de Springfield Township, Hamilton County Ohio

Antes do Acordo Europeu
Antes do século 17 (c.e.), a área foi colonizada pelos índios Moundbuilder. Além dos montes que deixaram, pouco se sabe sobre eles ou por que desapareceram. Na década de 1650, a tribo Algonquin dominou a área, mas foi expulsa pelos iroqueses no início do século XVIII. Os próprios iroqueses foram expulsos pelo retorno do Algonquin junto com as tribos Delaware, Tuscarawa, Ottowa e Miami. Esses eram os residentes quando Christopher Gist viajou pela área como o primeiro europeu a se aventurar no que seria chamado de Território do Noroeste.

A região tornou-se um campo de batalha entre as potências coloniais britânicas e francesas, com mudanças de alianças e batalhas com as populações indígenas. Os colonizadores europeus valorizaram as terras a oeste dos Montes Apalaches para o armazenamento de peles e o comércio com a população indígena. Eventualmente, a França e a Grã-Bretanha entraram em guerra pela área com os britânicos prevalecendo e em uma tentativa de preservar a paz com os povos nativos, bem como manter o controle de suas colônias costeiras e limitar suas despesas coloniais, emitiu a Proclamação de 1756. Este ato do Parlamento quando somado a outras injustiças percebidas, serviu como uma das principais causas da Revolução Americana.

Acordo pioneiro e expansão
Com o estabelecimento da independência, a realidade do custo do governo e o movimento compulsivo de pessoas para o oeste, o governo da Confederação desmoronou e a adoção da Constituição criou um novo capítulo para a área. A área foi vista como o baú do tesouro da nação por Alexander Hamilton. Ele concluiu que a nova nação poderia pagar seu caminho com a venda das terras a oeste e ao norte do rio Ohio. A fim de tornar a cobrança do pagamento conveniente, o plano de Hamilton exigia a venda de reivindicações para pessoas "responsáveis" em grandes doações. Essas vendas eram geralmente feitas a crédito e esperava-se que os investidores subdividissem as regiões, proporcionando a crescente demanda por novas terras uma fonte de satisfação. O governo lucraria, os investidores lucrariam e os colonos famintos por terras estariam ao alcance de seu “sonho americano”. Foi assim que o Congresso criou o Território do Noroeste.
Foi nessa terra virgem que Benjamin Stites se aventurou em 1786. A generosidade da terra o surpreendeu e, ao retornar para sua casa em Nova York, procurou uma das pessoas “responsáveis” que pudessem obter uma bolsa de Hamilton. Em 1787, John Cleves Symmes negociou a “Compra de Miami”. Tratava-se de aproximadamente 2 milhões de acres delimitados ao sul pelo rio Ohio, a oeste pelo Great Miami River e a leste pelo Little Miami. A fronteira norte não foi definida. [Ao estabelecer o Território do Noroeste, o Congresso contratou Thomas Hitchens para organizar o levantamento fundiário que foi necessário para resolver as reivindicações conflitantes criadas pelos vários novos estados e reivindicações mais antigas baseadas nos governos coloniais britânicos. Este sistema, que usa Meridianos e Paralelos, tornou-se o padrão para a expansão de terras nos EUA. Municípios de 6 milhas quadradas deveriam ser criados e dentro de cada município seções de 1 milha quadrada foram estabelecidas.] Symmes prometeu pagar $ 66 2/3 (Nova York) e foi em busca de investidores adicionais. Ele concordou que eles poderiam comprar terras dele pela taxa que ele estava conseguindo até maio de 1788. De maio a novembro de 1788, o preço subiria para $ 1,00 (NY) até novembro de 1788. Depois de novembro, o preço foi para ser negociado.

Havia poucos motivos para se preocupar com a criação de municípios menores fora do município de Cincinnati original, porque poucas pessoas se aventurariam longe da nova cidade ou das numerosas “estações” estabelecidas como postos avançados de população. As estações geralmente consistiam em uma casa de bloco com cabines individuais próximas. É preciso lembrar que o estabelecimento do Território do Noroeste ignorou totalmente os interesses dos moradores locais que engajaram os pioneiros em uma luta constante. O primeiro governador do território, Arthur St.Clair rapidamente ordenou a construção de fortificações em uma linha ao norte de Fort. Washington (1789) a Ft. Hamilton e para o norte. A partir desses fortes, as forças militares procuraram expulsar a população indígena ou pacificá-la. The resulting “Indian Wars” continued in this area until the Battle of Fallen Timbers was won by Anthony Wayne in 1794. Growth had been slow in the region as many potential settlers turned southward when warned by people on the south side of the Ohio River to “avoid the Miami Slaughter House.” However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

About the author
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28, não. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Sommaire

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, através da Athènes, les 22 e 23 de julho de 1941, portant les couleurs d’Air França [F-AREU]. 12 missões furent réalisées vers Djibouti avec les prototypes Amiot 370 et Amiot 356 [F-BAGP] jusqu’en novembre 1942. O protótipo Amiot 370 se apresentou encore em Toulouse em 1947, mais ne devait plus voler depois de 1942. Trois Amiot 351 furent également convertis en 354 dans le même but. Ils furent immatriculés [F-BAGQ / S / T] mais seul le premier fututisé. Accidenté à l’atterrissage à Dakar en 1942, il devait y rester jusqu’en 1946. Remis sommairement en état en 1946, il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 e verso au GLAM, o futuro afetado pelo coronel Cressaty jusqu’à une ruptura de train à l’atterrissage qui entraina sa mise à la réforme.


Assista o vídeo: French light bomber Amiot 354 (Janeiro 2022).